Slovenske ceste https://slovenskeceste.si/ Portal za ceste, promet, mobilnost Sun, 16 Aug 2026 15:13:48 +0000 en-GB hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.1.4 202582064 Fat bike: ko kolo postane širše, težje in zmogljivejše https://slovenskeceste.si/fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse https://slovenskeceste.si/fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse/#respond Sun, 16 Aug 2026 14:00:40 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10256 Široke pnevmatike, vožnja po snegu, pesku in neutrjenih poteh ter vse pogosteje električni pogon. Fat bike odpira kolesarjem nove možnosti, hkrati pa upravljavcem kolesarskih in rekreacijskih površin prinaša nova vprašanja: kje se

The post Fat bike: ko kolo postane širše, težje in zmogljivejše appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Široke pnevmatike, vožnja po snegu, pesku in neutrjenih poteh ter vse pogosteje električni pogon. Fat bike odpira kolesarjem nove možnosti, hkrati pa upravljavcem kolesarskih in rekreacijskih površin prinaša nova vprašanja: kje se lahko vozi, kako se srečuje z drugimi uporabniki in ali obstoječa infrastruktura sploh sledi razvoju koles?

Kaj sploh je fat bike?

Fat bike na prvi pogled prepoznamo po izrazito širokih pnevmatikah. Običajno so široke okoli 9,7 cm ali več, medtem ko so okvir, vilice in obroči prilagojeni bistveno širšemu kolesu. Pnevmatike se uporabljajo pri precej nižjem tlaku kot pri običajnem kolesu, zato imajo veliko stično površino s podlago.

Prav zaradi tega se kolo manj pogreza v mehko podlago in omogoča vožnjo tam, kjer imajo običajna kolesa težave: po snegu, pesku, mehkih gozdnih poteh, blatu in drugih neutrjenih površinah. Fat bike je bil prvotno razvit predvsem za takšne razmere, danes pa ga srečujemo tudi na običajnih cestah in v urbanem okolju.

To torej ni zgolj gorsko kolo z nekoliko širšo pnevmatiko. Konstrukcija celotnega kolesa je prilagojena bistveno širšim kolesom.

Kolesarji niso več homogena skupina. Na isti povezavi se danes srečujejo otroci, cestni in gravel kolesarji, uporabniki e-koles in e-skirojev, turisti s prtljago in tudi uporabniki električnih fat bikeov – z zelo različnimi hitrostmi, masami koles in pričakovanji.

Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno?

Po zaključku glavne sezone kolesarskega turizma se bomo vprašali: Kako uspešne so bile državne in občinske kolesarske povezave ter kako zagotoviti njihovo varnost, kakovost in učinke za mobilnost, turizem in lokalni razvoj? 

30. september 2026 ob 10.00 uri

Kolesarski hotel Vila Robida, Črni Kal

Več informacij in prijava

Organizator: Educenter

Kdo jih uporablja?

Klasični fat bike je predvsem nišno športno in rekreacijsko kolo. Uporabljajo ga kolesarji, ki želijo voziti skozi vse leto, ljubitelji pustolovskega kolesarjenja in bikepackinga ter uporabniki na območjih s snegom ali peščenimi in drugimi mehkimi podlagami. Raziskave iz ZDA so pokazale posebno zanimanje uporabnikov za utrjene oziroma urejene snežne poti.

Toda izraz fat bike danes skriva še nekaj drugega.

V zadnjih letih so zelo opazni električni fat bikei. Zlasti v nekaterih evropskih državah se izraz fat bike v vsakdanjem jeziku že skoraj enači z električnim kolesom z zelo širokimi pnevmatikami. Ti modeli niso več namenjeni samo snegu in brezpotjem, temveč tudi vsakodnevnim vožnjam in urbanemu okolju.

Za upravljavce infrastrukture je ta razlika pomembna. Klasičen fat bike in težji električni fat bike z močnim pospeševanjem nista nujno enaka uporabnika prostora.

Koliko stane fat bike?

Cenovni razpon je zelo velik in je močno odvisen od tega, ali govorimo o klasičnem ali električnem modelu, materialu okvirja in opremi. Pri specializiranih modelih že posamezne komponente pokažejo, da gre za precej specifično opremo: kakovostna fat-bike pnevmatika trenutno stane približno 40 do več kot 180 evrov, komplet specializiranih koles pa lahko preseže 450 evrov.

Za celotno kolo je zato smiselneje govoriti o okvirnih razredih kot o eni značilni ceni: osnovnejši klasični modeli so lahko pod 1.000 evri, kakovostnejši športni modeli hitro presežejo 1.500–2.000 evrov, električni fat bikei pa imajo še večji cenovni razpon.

So široke pnevmatike za površino res bolj problematične?

Tu je potrebna previdnost.

Intuitivno bi lahko sklepali, da širša pnevmatika avtomatično bolj poškoduje podlago. Raziskave tega ne potrjujejo tako preprosto.

Eksperimentalna raziskava vpliva različnih širin kolesarskih pnevmatik je ugotovila, da so ožje pnevmatike z višjim tlakom povzročale večje zbijanje tal kot širše pnevmatike z nižjim tlakom. Vpliv je močno odvisen od vrste tal, vegetacije, vremena, naklona in intenzivnosti uporabe.

Večji problem je lahko vožnja ob neprimernem času.

Pri fat bikeih je to nekoliko paradoksalno: omogočajo dostop prav na površine, ki so bile za običajna kolesa prej težko prevozne. Raziskovalci kot posebej občutljivo obdobje izpostavljajo prehodne sezone, ko so poti mokre in blatne. Takrat lahko kolesarjenje povzroča poškodbe poti, širjenje trase in poveča potrebe po vzdrževanju.

Novi uporabniki, novi konflikti

Z vidika upravljanja je morda še zanimivejši drug pojav.

Fat bike lahko kolesarja pripelje na površine, ki prej sploh niso bile razumljene kot kolesarske: na zimske rekreacijske poti, peščene površine, gozdne poti in druge večnamenske trase.

S tem se začnejo srečevati uporabniki, ki prej niso nujno uporabljali istega prostora.

Raziskave omenjajo konflikte fat-bike kolesarjev s tekači na smučeh in uporabniki motornih sani. Kot možne rešitve se pojavljajo ločevanje uporabnikov v prostoru ali času, določitev dovoljenih tras in posebne urejene poti.

Dober praktičen primer je Minnesota, kjer upravljavec državnih naravnih območij za zimsko vožnjo določa celo kriterij: če kolo v snegu pušča sled, globljo od približno 2,5 centimetra, je podlaga premehka za vožnjo. Hkrati jasno določa, katere poti so za fat bike odprte.

Kaj pa na običajnih kolesarskih povezavah?

Tu fat bike odpira širše vprašanje razvoja kolesarstva.

Na isti kolesarski povezavi imamo danes lahko otroka na majhnem kolesu, starejšega uporabnika električnega kolesa, cestnega kolesarja, turista s prtljago, gravel kolesarja in uporabnika električnega fat bikea.

Njihove hitrosti, mase koles, sposobnosti pospeševanja, širine, način zaviranja in pričakovanja so zelo različni.

Problem zato ni nujno fat bike sam po sebi. Problem nastane, kadar infrastrukturo še vedno načrtujemo za imaginarnega »povprečnega kolesarja«, dejanska struktura uporabnikov pa postaja vedno bolj raznolika.

To je pomembno predvsem na ozkih odsekih, mostovih, zožitvah, nepreglednih zavojih, območjih z velikim številom pešcev ter na poteh, po katerih imajo dostop tudi lastniki zemljišč in kmetijska mehanizacija.

Fat bike kot opozorilo, kam se razvija kolesarstvo

Fat bike zato ni zanimiv samo kot nenavadno kolo z ogromnimi pnevmatikami.

Je dober primer, kako hitro se spreminjajo vozila in uporabniki, medtem ko infrastruktura ostaja na istem mestu desetletja.

Za projektante in upravljavce se zato pojavljajo nova vprašanja: ali poznamo strukturo uporabnikov svojih kolesarskih povezav, ali poleg njihovega števila spremljamo tudi vrsto koles, ali poznamo dejanske hitrosti in konflikte med uporabniki ter ali so širine, radiji, preglednost in ureditev križanj še primerni za današnjo uporabo?

In morda najpomembnejše: ali načrtujemo kolesarske povezave za kolesa, ki smo jih poznali včeraj – ali za uporabnike, ki bodo po njih vozili jutri?

The post Fat bike: ko kolo postane širše, težje in zmogljivejše appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse/feed/ 0 10256 Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno – primer danskega otoka Bornholm https://slovenskeceste.si/kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm https://slovenskeceste.si/kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm/#respond Mon, 03 Aug 2026 08:30:06 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10206 Na Educentru smo se konec julija iz Københavna odpravili na ogled ene najbolj priznanih kolesarskih destinacij v severni Evropi – danskega otoka Bornholm. Otok leži v Baltskem morju, približno 150 km vzhodno

The post Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno – primer danskega otoka Bornholm appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Na Educentru smo se konec julija iz Københavna odpravili na ogled ene najbolj priznanih kolesarskih destinacij v severni Evropi – danskega otoka Bornholm. Otok leži v Baltskem morju, približno 150 km vzhodno od Københavna, bližje obalam Švedske, Poljske in Nemčije kot preostali Danski. S površino 588 km² in približno 39.000 prebivalci je peti največji danski otok. Gospodarstvo temelji na turizmu, kmetijstvu, ribištvu, živilski predelavi ter vse bolj tudi na kreativnih dejavnostih, kot sta keramika in oblikovanje. Bornholm je znan po izjemno razviti kolesarski infrastrukturi, več kot 230 kilometrih urejenih kolesarskih poti, slikovitih ribiških mestecih, značilnih prekajevalnicah rib in bogati kulturni dediščini, zaradi česar velja za eno najprivlačnejših kolesarskih destinacij v Evropi.

Zanimiv je podatek, da številni kolesarji na Bornholm ne pridejo zgolj na enodnevni izlet, temveč ostanejo 5–7 dni. Krožno pot prevozijo v dveh ali treh dneh, preostali čas pa namenijo krajšim tematskim potem v notranjosti otoka, pohodništvu in raziskovanju kulinarike. Prav ta kombinacija kakovostne infrastrukture in doživetij je eden glavnih razlogov, da Bornholm velja za eno najuspešnejših kolesarskih destinacij v severni Evropi.

Kolesarska izkušnja se začne že na poti do destinacije

Naše kolesarsko doživetje se ni začelo šele na Bornholmu, ampak že v Københavnu. Po približno eni uri vožnje z vlakom, na katerem je prevoz koles brez doplačila, smo prispeli v pristanišče Køge. Tam smo se ob eni uri zjutraj vkrcali na nočni hitri trajekt, ki nas je v petih urah in pol pripeljal neposredno v Rønne na Bornholmu.

Prav trajektna povezava je eden od razlogov, da je Bornholm tako uspešna kolesarska destinacija. Danska ni razmišljala le o kolesarski poti na otoku, ampak o celotni poti od doma do destinacije.

Trajekt je na Bornholmu dejansko del kolesarske mreže. Kolesarji imamo prednost pri vkrcavanju in izkrcavanju, posadka nas je usmerjala na posebej namenjen prostor za kolesa. Celoten postopek je hiter, preprost in predvsem varen, saj se kolesarji praktično nismo srečali z avtomobilskim prometom. To ni naključje, temveč rezultat premišljenega načrtovanja.

Prijetno nas je presenetilo tudi, koliko pozornosti namenjajo udobju potnikov na samem trajektu. Petinpolurno nočno plovbo smo prespali v posebni sobi z ležišči, namenjeni počitku.

Čeprav smo se na Educentru na raziskovanje otoka podali s specialkami, smo na poti srečali veliko več treking in gravel koles kot cestnih. To je značilno za Skandinavijo – številni kolesarji potujejo več dni, zato uporabljajo kolesa z blatniki, prtljažniki in potovalnimi torbami.

Na vlaku iz Copenhagna do trajekta v pristanišču Køge

Prevoz koles je brezplačen. Nekaj stojal je označenih za MTB kolesa.

Pot s trajektom je del kolesarskega doživetja

Presenetili so nas prednostno vkrcavanje in izkrcavanje kolesarjev in brezplačna ležišča za počitek.

Glavna krožna pot okoli Bornholma je dolga približno 105 km in je označena kot Nacionalna kolesarska pot št. 10 (National Cycle Route 10) in je del EuroVelo 10 – Baltic Sea Cycle Route. Večinoma poteka tik ob obali, zato skoraj ves čas uživaš v razgledih na morje. Za razliko od Danske na splošno Bornholm ni povsem raven. Skupaj se nabere okoli 1.000–1.300 m višinske razlike, sever otoka je precej gričevnat z granitnimi pečinami, južni del je skoraj raven. Večina poti poteka po asfaltiranih kolesarskih poteh, nekaj odsekov je po utrjenih makadamskih poteh, zelo malo po cestah z avtomobilskim prometom. Na mnogih mestih je kolesarska pot povsem ločena od ceste in speljana skozi gozdove ali ob morju.

Kombinacija kakovostne infrastrukture in doživetij

Naše kolesarjenje okoli otoka smo razdelili na dva dni. Iz pristanišča smo startali po južni strani otoka, za katerega so značilne bele peščene plaže Dueodde, sipine in borovi gozdovi,   sever otoka se ponaša z granitnimi pečinami, razglednimi točkami, gradom Hammershus, vzhod s slikovitimi ribiškimi vasicami, pristanišči, dimnicami rib, zahod otoka pa z mirni gozdovi, manj turisti in prijetnimi obalnimi potmi.

Zanimiv je podatek, da številni kolesarji na Bornholm ne pridejo zgolj na enodnevni izlet, temveč ostanejo 5–7 dni. Krožno pot prevozijo v dveh ali treh dneh, preostali čas pa namenijo krajšim tematskim potem v notranjosti otoka, pohodništvu in raziskovanju kulinarike. Prav ta kombinacija kakovostne infrastrukture in doživetij je eden glavnih razlogov, da Bornholm velja za eno najuspešnejših kolesarskih destinacij v severni Evropi.

Na Bornholmu ni veliko klasičnih kolesarskih počivališč, kot jih poznamo v Sloveniji z nadstreškom, mizo in klopmi, servisnim stojalom z orodjem in pitnikom.

Na Bornholmu pa je filozofija drugačna. Namesto umetno zgrajenih počivališč uporabljajo obstoječo infrastrukturo: klopi na razglednih točkah, pristanišča z javnimi sanitarijami, kavarne, dimnice rib, trgovine, plaže, mestne parke.

Ko se ustaviš, se skoraj vedno ustaviš v kraju, ne ob posebej zgrajenem počivališču. Tako imajo od tega korist tudi lokalni ponudniki.

Lokalna ponudba ob kolesarski poti

Prodaja sadja in zelenjave temelji na zaupanju. Plačilo preko mobilne aplikacije.

Namesto na kolesarska počivališča k lokalnim ponudnikom

Ko se ustaviš, se skoraj vedno ustaviš v kraju, ne ob posebej zgrajenem počivališču.

VELO+ DOGODKI

Po zaključku glavne sezone kolesarskega turizma se bomo vprašali: Kako uspešne so bile državne in občinske kolesarske povezave ter kako zagotoviti njihovo varnost, kakovost in učinke za mobilnost, turizem in lokalni razvoj?

Več informacij in prijava

Organizator: Educenter

14. oktober 2026

Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno?

Kolesarski hotel Vila Robida, Črni Kal

Ideje za vaš prostor

The post Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno – primer danskega otoka Bornholm appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm/feed/ 0 10206 Slovenija veliko vlaga v kolesarsko infrastrukturo, izziv pa ostaja povezano omrežje https://slovenskeceste.si/slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje https://slovenskeceste.si/slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje/#respond Wed, 01 Jul 2026 08:01:46 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10179 Slovenija v razvoj kolesarske infrastrukture letno vlaga okoli 50 milijonov evrov, vendar kljub številnim investicijam še vedno nima neprekinjenega državnega kolesarskega omrežja. Na konferenci Velo-city je Gregor Steklačič z Ministrstva za okolje,

The post Slovenija veliko vlaga v kolesarsko infrastrukturo, izziv pa ostaja povezano omrežje appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Slovenija v razvoj kolesarske infrastrukture letno vlaga okoli 50 milijonov evrov, vendar kljub številnim investicijam še vedno nima neprekinjenega državnega kolesarskega omrežja. Na konferenci Velo-city je Gregor Steklačič z Ministrstva za okolje, podnebje in energijo predstavil, kako Slovenija uvaja Evropski certifikacijski standard (ECS), krepi sodelovanje med državo in občinami ter načrtuje nadaljnji razvoj omrežja EuroVelo.

»V zadnjih letih smo v Sloveniji v razvoj kolesarske infrastrukture vložili približno 50 milijonov evrov letno. Sredstva prihajajo predvsem iz evropskih skladov in slovenskega Podnebnega sklada.«

Veliko vlaganj, vendar brez celostnega pristopa

Steklačič je poudaril, da investicije v Sloveniji večinoma načrtujejo lokalne skupnosti. Čeprav so številni projekti kakovostni, pogosto nastajajo brez širšega pogleda na državno kolesarsko omrežje.

»Odločitve običajno sprejemajo lokalne skupnosti, ki pogosto nimajo celostnega pogleda na razvoj državnega omrežja. Zato smo marsikje dobili posamezne odseke kolesarskih poti, ne pa neprekinjene povezave.«

Posledica so številni kakovostno izvedeni odseki, ki pa med seboj niso vedno povezani.

EuroVelo postaja pomemben del slovenskega omrežja

Slovenija ima trenutno tri poti EuroVelo:

  • ob madžarski meji,
  • ob slovenski obali kot del sredozemske trase,
  • najdaljšo traso EuroVelo 9.

V pripravi je tudi kandidatura za novo traso EuroVelo 18, ki bi potekala ob reki Savi proti Beogradu.

Pomemben mejnik je bilo leto 2018, ko je Slovenija sprejela nacionalni predpis o državnih kolesarskih povezavah. Takrat so bili določeni glavni koridorji državnega omrežja in prvič tudi upravljavec omrežja – Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo.

VELO+

Po zaključku glavne sezone kolesarskega turizma se bomo vprašali: Kako uspešne so bile državne in občinske kolesarske povezave ter kako zagotoviti njihovo varnost, kakovost in učinke za mobilnost, turizem in lokalni razvoj?

Več informacij in prijava

Organizator: Educenter

14. oktober 2026

Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno?

Kolesarski hotel Vila Robida, Črni Kal

Ideje za vaš prostor

Največji izziv ostaja neprekinjeno omrežje

Čeprav je bilo v infrastrukturo vloženega veliko denarja, Slovenija še vedno nima zveznega državnega kolesarskega omrežja.

 

»Zgrajeni so posamezni odseki, marsikje pa še niti ni določena končna trasa. To bo eden naših največjih izzivov tudi v prihodnje.«

Regionalni koordinatorji kot povezava med občinami in državo

Po Steklačičevih besedah bo pomembno vlogo v prihodnje prevzela nova mreža regionalnih centrov za trajnostno mobilnost.

Njihova naloga bo povezovanje občin z državo ter usklajevanje razvoja kolesarskih povezav na regionalni ravni. Posebna naloga regionalnih koordinatorjev bo tudi ocenjevanje kakovosti kolesarskih poti.

Lani je Slovenija v sodelovanju z Evropsko kolesarsko zvezo (ECF) izvedla usposabljanje ocenjevalcev.

»Po številu usposobljenih ocenjevalcev glede na število prebivalcev smo med vodilnimi državami v Evropi.«

ECS kot orodje za boljše načrtovanje

Prvi cilj je oceniti vse slovenske trase EuroVelo in pridobiti primerljive podatke, podobno kot so to že storile Avstrija in Poljska.

Še pomembnejša pa bo praktična uporaba rezultatov.

Če bo ocenjevanje pokazalo, da nova povezava bolje izpolnjuje merila Evropskega certifikacijskega standarda (ECS), bo mogoče uradno spremeniti potek posamezne trase EuroVelo.

Takšne odločitve bodo sprejemali nacionalni upravljavec omrežja skupaj z regionalnimi koordinatorji.

»Naš cilj je, da bodo trase EuroVelo v Sloveniji dolgoročno kakovostnejše, bolje povezane in usklajene z evropskimi standardi.«

Slovenija aktivno soustvarja evropske smernice

Gregor Steklačič je na konferenci sodeloval s predavanjem »Usage of ECS evaluation method to improve cycle routes development and coordination between national and local levels in Slovenia«.

Predstavil je slovenske izkušnje z uporabo Evropskega certifikacijskega standarda (ECS) pri načrtovanju kolesarskih povezav ter pomen usklajenega sodelovanja med državo, regijami in občinami. Njegov prispevek je pokazal, da Slovenija evropskih smernic ne le spremlja, temveč jih tudi aktivno vključuje v razvoj nacionalnega kolesarskega omrežja.

The post Slovenija veliko vlaga v kolesarsko infrastrukturo, izziv pa ostaja povezano omrežje appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje/feed/ 0 10179 Gospodarjenje s cestnim omrežjem https://slovenskeceste.si/gospodarjenje-s-cestnim-omrezjem/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=gospodarjenje-s-cestnim-omrezjem https://slovenskeceste.si/gospodarjenje-s-cestnim-omrezjem/#respond Fri, 12 Jun 2026 05:27:53 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10144 Slovenske občine upravljajo največji del cestnega omrežja v državi. Med njimi so prometno zelo obremenjene mestne povezave, dostopi do gospodarskih con, šol in zdravstvenih ustanov, pa tudi kilometri cest, ki vodijo do

The post Gospodarjenje s cestnim omrežjem appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Slovenske občine upravljajo največji del cestnega omrežja v državi. Med njimi so prometno zelo obremenjene mestne povezave, dostopi do gospodarskih con, šol in zdravstvenih ustanov, pa tudi kilometri cest, ki vodijo do posameznih domačij in manjših zaselkov. Potrebe so velike, pričakovanja prebivalcev pa pogosto še večja.

Pri tem se občine srečujejo z dejstvom, ki ga ni mogoče zaobiti: sredstev nikoli ni dovolj za vse.

Vsaka cesta je za nekoga najpomembnejša cesta.

Kaj uporabniki dejansko pričakujejo od cest?

Ko govorimo o cestni infrastrukturi, pogosto razmišljamo predvsem o asfaltu. V resnici pa uporabniki od cest pričakujejo bistveno več.

Cesta mora zagotavljati:

  • mobilnost,
  • dostopnost,
  • prometno varnost,
  • varno vožnjo,
  • hitro in zanesljivo potovanje,
  • energetsko učinkovitost,
  • čim manjši vpliv na okolje in
  • odpornost na vremenske in druge izredne dogodke.

Ceste imajo pomembno gospodarsko in družbeno vlogo. Omogočajo dostop do delovnih mest, šol, zdravstvenih storitev in javnih ustanov. Kakovost cestnega omrežja zato neposredno vpliva na razvoj lokalnega gospodarstva in kakovost življenja prebivalcev.

Prav zaradi tega so pritiski na občine veliki. Vsaka cesta je za nekoga najpomembnejša cesta.

Najtežje vprašanje: kaj obnoviti najprej?

Če bi bile finančne možnosti neomejene, bi bil odgovor preprost. Obnovili bi vse poškodovane ceste, zgradili nove povezave, uredili pločnike, kolesarske steze in avtobusna postajališča.

Toda realnost je drugačna.

Vsaka občina se mora pri pripravi proračuna odločati:

  • katero cesto obnoviti ali izboljšati,
  • v kakšnem obsegu,
  • kako hitro,
  • kakšno raven storitve zagotoviti,
  • in čemu se bo morala vsaj začasno odpovedati.

To pomeni, da je gospodarjenje s cestnim omrežjem v veliki meri proces določanja prioritet.

Dobra odločitev ni nujno tista, ki zadovolji največ ljudi v danem trenutku. Dobra odločitev je tista, ki dolgoročno zagotavlja največ koristi za celotno skupnost.

VELO+ FORUM

Mesečni spletni pogovori s slovenskimi in tujimi strokovnjaki o projektih, izkušnjah in dobrih praksah.

PRIJAVITE SE

Organizator: Educenter

Prvič septembra 2026

Spletni pogovori v živo

Gosti iz Slovenije in tujine

Ideje za vaš prostor

Brez podatkov ni dobrih odločitev

Prvi korak pri določanju prioritet je poznavanje dejanskega stanja omrežja.

Upravljavec mora vedeti:

  • katere ceste ima v upravljanju,
  • v kakšnem stanju so,
  • kakšne prometne obremenitve prenašajo,
  • kje se pojavljajo prometne nesreče,
  • katere povezave so ključne za delovanje lokalne skupnosti.

Šele na podlagi teh podatkov je mogoče določiti prave ukrepe in njihov vrstni red.

Pogosta napaka je odločanje na podlagi posameznih pobud ali trenutnih pritiskov. Čeprav so pobude občanov pomembne, ne smejo postati edino merilo za razporejanje sredstev.

Najprej skrbimo za to, kar imamo

Med najpomembnejšimi načeli gospodarjenja je preprosto pravilo:

1. Skrbimo za to, kar imamo.

2. Izboljšujemo tam, kjer lahko.

3. Gradimo novo tam, kjer moramo.

To načelo se sliši samoumevno, vendar se v praksi pogosto izgubi v želji po novih projektih.

Nova cesta, nov pločnik ali novo krožišče so praviloma bolj opazni in politično privlačnejši kot vzdrževanje obstojčih cest. Toda zanemarjanje vzdrževanja ima lahko visoko ceno.

Vsako leto odlašanja z vzdrževanjem pomeni hitrejše propadanje, višje stroške prihodnjih sanacij in slabšo prometno varnost. Najcenejša cesta je pogosto tista, ki jo pravočasno vzdržujemo.

Razlika med vzdrževanjem in izboljšavo

Pri upravljanju cest je pomembno razlikovati med ohranjanjem stanja in izboljševanjem stanja.

Vzdrževanje pomeni, da cesti povrnemo stanje, ki ga je imela po izgradnji.

Izboljšava pomeni, da cesto nadgradimo oziroma izboljšamo njeno funkcionalnost, npr. varnost ali zmogljivost.

Gre za dve popolnoma različni vrsti vlaganj, ki imata različne cilje.

Če je stanje omrežja slabo in so sredstva omejena, mora večji del proračuna praviloma predstavljati vzdrževanje. Če je osnovno stanje omrežja zadovoljivo, se lahko večji delež sredstev usmeri v izboljšave in novogradnje.

Vsaka cesta nima enakega pomena

Ena od zahtevnejših nalog upravljavcev je določanje pomena posameznih cest.

Nekatere ceste vsak dan uporablja več tisoč vozil. Druge služijo predvsem dostopu do manjšega števila objektov.

To ne pomeni, da so manj pomembne. Pomeni pa, da morajo biti merila za določanje prioritet jasna in objektivna.

Pri tem je treba upoštevati:

  • prometne obremenitve in delež tovornega prometa,
  • prometno varnost,
  • povezovanje pomembnih javnih funkcij,
  • dostopnost za prebivalce,
  • gospodarski pomen območja,
  • odpornost omrežja v primeru izrednih dogodkov.

Le tako je mogoče zagotoviti pravično in učinkovito porazdelitev omejenih sredstev.

Ceste prihodnosti bodo morale biti bolj odporne

V zadnjih letih postaja vse pomembnejša tudi odpornost infrastrukture.

Poplave, plazovi, neurja in drugi ekstremni vremenski dogodki vse pogosteje prekinjajo prometne povezave in povzročajo veliko gospodarsko škodo.

Zato se vprašanje ne glasi več samo:

Katere ceste obnoviti in kako?

Temveč:

Katere ceste obnoviti ter kako, da bo omrežje ob naslednjem izrednem dogodku delovalo bolje?

To pomeni, da morajo občine pri načrtovanju obnov vedno pogosteje razmišljati tudi o robustnosti, alternativnih povezavah in hitrejšem odzivanju ob izrednih dogodkih.

Dobra cesta ni vedno nova cesta

Ena največjih zmot pri upravljanju infrastrukture je prepričanje, da je rešitev vedno nova investicija.

V resnici je dolgoročno uspešno gospodarjenje pogosto rezultat številnih manjših, pravočasnih in premišljenih ukrepov.

Dobro vzdrževana cesta, ki varno služi svojemu namenu desetletja, predstavlja večjo vrednost kot nova cesta, za katero ni zagotovljenega ustreznega vzdrževanja.

Zaključek

Občine nikoli ne bodo mogle obnoviti vseh cest hkrati. Tega ne omogočajo ne finančni ne kadrovski viri.

Lahko pa z dobrim poznavanjem svojega omrežja, jasnimi prioritetami in pravočasnim vzdrževanjem dosežejo boljšo raven storitve za uporabnike.

Uspešno gospodarjenje s cestnim omrežjem zato ni predvsem vprašanje, koliko sredstev imamo, temveč kako premišljeno jih uporabimo.

Prav zato ostaja najpomembnejše vprašanje vsakega upravljavca cest še naprej enako:

Kaj moramo narediti danes, da bomo jutri potrebovali čim manj izrednih sanacij?

Vir: povzeto po predavanju mag. Mitja Jurgeleta na Posvetu o občinskih cestah in prometu 2026

Mogoče vas zanima tudi

Gradnja in vzdrževanje

Asfaltne ali betonske ceste, to je zdaj vprašanje

slovenskeceste.si 0

Na Direkciji RS za infrastrukturo so se odločili, da bo prvo betonsko krožišče, ki bo zgled za naprej, zgrajeno na Ajševici pri Novi Gorici. Če je v preteklosti veljalo prepričanje, da so

construction, site, build

Dejstva, ki jih morate vedeti o gradbenih odpadkih

slovenskeceste.si 0

DRSI z razpisom za strokovne podlage za vzdrževanja državnih cest

slovenskeceste.si 0

Gospodarjenje s cestnim omrežjem

slovenskeceste.si 0
1 2 … 7

The post Gospodarjenje s cestnim omrežjem appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/gospodarjenje-s-cestnim-omrezjem/feed/ 0 10144 Velo City 2026 – trendi, ki bodo krojili prihodnost kolesarjenja, mobilnosti in turizma https://slovenskeceste.si/velo-city-2026/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=velo-city-2026 https://slovenskeceste.si/velo-city-2026/#respond Wed, 10 Jun 2026 05:03:44 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10098 Med 16. in 19. junijem bo Rimini gostil največjo svetovno konferenco o kolesarstvu, mobilnosti in trajnostnem razvoju mest. Številni govorci bodo predstavili primere dobrih praks, raziskave in izkušnje mest, ki uspešno spodbujajo

The post Velo City 2026 – trendi, ki bodo krojili prihodnost kolesarjenja, mobilnosti in turizma appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Med 16. in 19. junijem bo Rimini gostil največjo svetovno konferenco o kolesarstvu, mobilnosti in trajnostnem razvoju mest. Številni govorci bodo predstavili primere dobrih praks, raziskave in izkušnje mest, ki uspešno spodbujajo kolesarjenje kot del sodobnega prometnega sistema. Slovenija bo na konferenci zastopana tudi med predavatelji.  Gregor Steklačič z Ministrstva za infrastrukturo in energetiko bo predstavil uporabo metodologije ECS pri načrtovanju in izboljševanju kolesarskih poti v Sloveniji.

Letošnji program nosi naslov »Delivering the Urban Dream« in odpira pomembno vprašanje: kako oblikovati mesta, ki bodo prijetna za življenje, dostopna, zdrava in odporna na prihodnje izzive. Čeprav je kolesarstvo osrednja tema dogodka, konferenca ni namenjena zgolj načrtovanju kolesarskih stez. V ospredju so širša vprašanja razvoja mest, javnega prostora, turizma, multimodalnosti, podatkovnega upravljanja in vključevanja prebivalcev v prometne spremembe.

Kolesarski turizem kot razvojna priložnost

Poseben poudarek letošnje konference je namenjen povezovanju kolesarske infrastrukture in turizma. Med predstavljenimi vsebinami bodo primeri uspešnih kolesarskih destinacij, vpliv standardov EuroVelo na lokalni razvoj ter načini, kako lahko kolesarske poti postanejo generator gospodarskih učinkov za lokalna okolja.

Prav ta tema je zanimiva tudi za Slovenijo. V zadnjih letih so bile zgrajene številne kolesarske povezave, od Dravske kolesarske poti do novih regijskih povezav na Gorenjskem, Koroškem in drugod. Pred številnimi občinami pa ostaja vprašanje, kako iz zgrajene infrastrukture ustvariti privlačen turistični produkt in povečati gospodarske učinke za lokalno okolje.

Kolo in javni prevoz – naslednji korak razvoja mobilnosti

Med najpogosteje zastopanimi temami letošnjega programa je tudi povezovanje kolesarstva z javnim prevozom. Govorci bodo predstavili primere sodobnih multimodalnih vozlišč, parkirišč za kolesa ob železniških postajah ter ukrepe za učinkovito kombiniranje kolesa in javnega prevoza.

To področje postaja vse pomembnejše tudi v Sloveniji. Kolesarske povezave same po sebi pogosto ne zadostujejo za zmanjšanje odvisnosti od avtomobila. Ključno vprašanje postaja, kako omogočiti uporabnikom enostaven prehod med kolesom, vlakom in avtobusom.

VELO+ FORUM

Mesečni spletni pogovori s slovenskimi in tujimi strokovnjaki o projektih, izkušnjah in dobrih praksah.

PRIJAVITE SE

Organizator: Educenter

Prvič septembra 2026

Spletni pogovori v živo

Gosti iz Slovenije in tujine

Ideje za vaš prostor

Podatki kot podlaga za boljše odločitve

Velik del programa je posvečen tudi zbiranju in uporabi podatkov. Razprave bodo obravnavale štetje kolesarjev, uporabo digitalnih dvojčkov mest, analizo potovalnih navad in uporabo podatkov za načrtovanje prometnih ukrepov.

Tudi slovenske občine se vse pogosteje srečujejo z vprašanjem, kako meriti uspešnost investicij v kolesarsko infrastrukturo in kako s podatki podpreti prijave na razpise ter pripravo razvojnih strategij.

Prometna varnost ostaja ključni izziv

V programu so zastopane tudi teme umirjanja prometa, preoblikovanja križišč, urejanja javnega prostora in izboljšanja prometne varnosti za ranljive udeležence v prometu. Posebna pozornost bo namenjena vplivu nižjih hitrosti vozil v naseljih ter oblikovanju križišč, ki zagotavljajo večjo varnost kolesarjev in pešcev.

Gre za področja, ki so zelo aktualna tudi v Sloveniji, saj številne občine iščejo rešitve za večjo varnost šolskih poti, umirjanje prometa v naseljih in izboljšanje pogojev za aktivno mobilnost.

Tudi Slovenija bo svoje izkušnje predstavila na Velo-city 2026

Slovenija bo na konferenci zastopana tudi med predavatelji. Svoje izkušnje bo predstavil Gregor Steklačič z Ministrstva za infrastrukturo in energetiko, vodja sektorja za trajnostno mobilnost in nacionalni koordinator za kolesarstvo.

Gregor Steklačič se s področjem prometne politike in trajnostne mobilnosti ukvarja že več kot desetletje. Vodi aktivnosti, povezane s spodbujanjem trajnostne mobilnosti, pripravo finančnih mehanizmov za občine in regije ter izvajanjem nacionalnih projektov, ki spodbujajo spremembe potovalnih navad. Od leta 2019 opravlja tudi naloge nacionalnega koordinatorja za kolesarstvo in sodeluje pri pripravi ter izvajanju nacionalne strategije razvoja kolesarstva.

Na konferenci bo sodeloval v sekciji Turning guidelines into change: The impact of EuroVelo route quality standards on local policy developments, kjer bo predstavil prispevek z naslovom Usage of ECS evaluation method to improve cycle routes development and coordination between national and local levels in Slovenia.

Predavanje bo obravnavalo uporabo metodologije ECS (European Certification Standard) pri načrtovanju in izboljševanju kolesarskih poti v Sloveniji ter pomen usklajevanja med državno in lokalno ravnjo pri razvoju kolesarske infrastrukture. Tema je posebej aktualna v času, ko številne slovenske občine in regije vlagajo v razvoj daljinskih in turističnih kolesarskih povezav, pri čemer postajajo kakovost, povezanost in enotni standardi vse pomembnejši dejavniki uspeha.

Sodelovanje slovenskega predstavnika na Velo-city 2026 potrjuje, da Slovenija aktivno spremlja evropske trende na področju kolesarstva ter prispeva svoje izkušnje k razpravam o prihodnjem razvoju kolesarske infrastrukture in trajnostne mobilnosti.

Kaj lahko pričakujemo?

Velo-city 2026 bo pokazal, da razvoj kolesarstva ni več zgolj vprašanje gradnje kolesarskih stez. V ospredje prihajajo celovite rešitve, ki povezujejo promet, turizem, zdravje, gospodarstvo in kakovost bivanja. Za slovenske občine, projektante, upravljavce cest in turistične organizacije bodo posebej zanimive izkušnje mest in regij, ki so kolesarstvo uspešno vključile v širše razvojne strategije.

Prav povezovanje kolesarske infrastrukture, turizma, javnega prevoza in podatkovnega upravljanja bo po vsej verjetnosti ena ključnih razvojnih usmeritev evropskih mest v prihodnjih letih.

Vir: spletna stran konference https://www.velo-city-conference.com/

The post Velo City 2026 – trendi, ki bodo krojili prihodnost kolesarjenja, mobilnosti in turizma appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/velo-city-2026/feed/ 0 10098 Zakaj razpadajo ceste? Ključni vzroki so pod površjem. https://slovenskeceste.si/zakaj-razpadajo-ceste-kljucni-vzroki-so-pod-povrsjem/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=zakaj-razpadajo-ceste-kljucni-vzroki-so-pod-povrsjem https://slovenskeceste.si/zakaj-razpadajo-ceste-kljucni-vzroki-so-pod-povrsjem/#respond Sat, 02 Aug 2025 16:06:38 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10050 Vozišča razpadajo. Včasih se to zgodi že po nekaj letih od gradnje ali obnove. Razpoke, posedki, valovitosti, zmrzlinske poškodbe, prekomerno zadrževanje vode – vse to so znaki, ki jih srečujemo na lokalnih

The post Zakaj razpadajo ceste? Ključni vzroki so pod površjem. appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Vozišča razpadajo. Včasih se to zgodi že po nekaj letih od gradnje ali obnove. Razpoke, posedki, valovitosti, zmrzlinske poškodbe, prekomerno zadrževanje vode – vse to so znaki, ki jih srečujemo na lokalnih in regionalnih cestah po vsej Sloveniji. Toda zakaj? Pogosto se pri iskanju razlogov osredotočamo na asfalt, prometne obremenitve in vremenske vplive. A bistvo težave pogosto tiči drugje – globoko pod površjem, v sami strukturi voziščne konstrukcije.

Temeljna tla – temelj (ne)uspeha

Pravilna priprava temeljnih tal je osnovni pogoj za dolgoročno stabilnost ceste. Temeljna tla se vzdolž trase pogosto spreminjajo – geološko, hidrološko in morfološko. Zato bi morala biti stalna prilagajanja načrtovanih rešitev na terenu nekaj samoumevnega. V praksi pa to pogosto ni tako. Projektna dokumentacija redko vnaprej predvidi vse možne scenarije, gradnja pa se pogosto izvede brez ustreznega nadzora nad stanjem tal.

Napake pri pripravi temeljnih tal – pomanjkljiva togost, neustrezni nakloni, slaba drenaža – se hitro pokažejo v obliki poškodb. Ponavadi šele po prvi večji ujmi, ko se cestišče začne posedati ali popuščati. Sanacija je nato večinoma improvizirana, začasna, a stroškovna in prometna posledica dolgoročna.

Geološka in hidrološka raznolikost Slovenije – dodatni izziv

Slovenija je izrazito geološko pestra država. Na majhnem prostoru se prepletajo kraški, flišni, alpski in panonski sistemi, kar pomeni, da se lastnosti tal močno razlikujejo že na kratkih razdaljah. Dodaten izziv je voda – pogosto glavni ali celo edini povzročitelj poškodb. Če temeljna tla niso ustrezno pripravljena ali zaščitena, lahko pride do kapilarnega dviga, erozije finih delcev in kontaminacije višje ležečih plasti. Vse to vodi v zmanjšano nosilnost in povečano občutljivost na zmrzovanje in taljenje.

Zaradi naravne danosti je še toliko bolj pomembna uporaba ločilnih geosintetikov, stabilizacija tal ter ustrezna analiza pred začetkom gradnje – a te naloge se pogosto zanemarijo, še posebej pri lokalnih cestah.

Vas zanima več?

Kamnita posteljica – pogosto manjkajoči člen

Kamnita posteljica ima ključno vlogo pri vertikalnem odvodnjavanju in zagotavljanju zmrzlinske varnosti. Žal je prav ta plast pogosto slabo izvedena ali pa je pri cenejših cestah sploh ni. Posledice se pokažejo v obliki degradacije zgornjih slojev, ki izgubijo stabilnost zaradi zadrževanja vode in zmrzovanja.

Dodatna težava je, da se pri pripravi površine pogosto uporabi drobnejši, celo zaglinjen material, da se “izravna” podlaga – kar pa povsem onemogoči funkcijo drenaže in poslabša razmere.

Nevezana nosilna plast – problem kakovosti in vgradnje

Neustrezna kakovost tamponskega materiala in nepravilna vgradnja sta še dva pomembna dejavnika poškodb. V gradbeni praksi se pojavlja vrsta težav: previsok delež finih delcev, neprimerna mineralna sestava, slaba žilavost zrn, neustrezna debelina slojev, vnos kontaminiranih plasti med gradnjo (na primer z blatom zaradi neustrezne organizacije prevozov).

Ko se vse te napake seštejejo, vozišče postane občutljivo na vremenske cikle – še posebej na višje ležečih območjih, kjer so temperature pod lediščem lahko prisotne več mesecev.

Asfalt – zadnja plast, ki nosi posledice vseh spodnjih

Asfaltne plasti na koncu le še odražajo, kar se dogaja spodaj. Če je osnova nestabilna, bodo razpoke in posedki neizogibni. A tudi pri asfaltih se dogajajo napake – napačne debeline, slaba zlepljenost, preplastitve starih razpok brez ustrezne sanacije, slaba zgoščenost. Vse to pomeni, da že v nekaj letih vidimo znake utrujenosti vozišča, čeprav bi življenjska doba morala biti bistveno daljša.

Kaj lahko storimo drugače?

Rešitev ni enostavna, a obstaja: boljše načrtovanje, več terenskih analiz, doslednejši nadzor in boljši materiali. To zahteva sodelovanje vseh deležnikov: projektantov, izvajalcev, nadzornikov, laboratorijev in investitorjev.

Vir: Tekst je pripravljen po strokovnem gradivu Vzroki poškodb voziščnih konstrukcij, predavatelja Sama Trotoška, Igmat d.d. na Posvetu o občinskih cestah in prometu 2025.

Če vas zanima več, ne zamudite spletnega seminarja:

The post Zakaj razpadajo ceste? Ključni vzroki so pod površjem. appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/zakaj-razpadajo-ceste-kljucni-vzroki-so-pod-povrsjem/feed/ 0 10050 Pametni ukrepi za umirjanje prometa https://slovenskeceste.si/pametni-ukrepi-za-umirjanje-prometa/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=pametni-ukrepi-za-umirjanje-prometa https://slovenskeceste.si/pametni-ukrepi-za-umirjanje-prometa/#respond Fri, 25 Apr 2025 08:46:07 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10006 V podcastu Moč gospodarstva, so se strokovnjaki pogovarjali o tem, kako lahko s pametnimi sistemi izboljšamo prometno varnost v slovenskih občinah. Sodelovali so mag. Robert Strah iz družbe DRI upravljanje investicij, Andrej

The post Pametni ukrepi za umirjanje prometa appeared first on Slovenske ceste.

]]>

V podcastu Moč gospodarstva, so se strokovnjaki pogovarjali o tem, kako lahko s pametnimi sistemi izboljšamo prometno varnost v slovenskih občinah. Sodelovali so mag. Robert Strah iz družbe DRI upravljanje investicij, Andrej Brglez, strokovnjak za prometno varnost in trajnostno mobilnost, ter Ana Cergolj Kebler iz Zavarovalnice Triglav.

Prikazovalniki hitrosti in varnostne razdalje: Preprosti in učinkoviti

»Prikazovalnik hitrosti je najbolje sprejet ukrep za umirjanje prometa v naseljih,« pravi mag. Robert Strah, strokovnjak za prometno varnost iz družbe DRI upravljanje investicij, kjer vodi Sektor za tehnično urejanje prometa. Ti sistemi so enostavni za nameščanje in vzdrževanje, voznikom pa na jasen način sporočajo, da presegajo dovoljeno hitrost.

V porastu so tudi prikazovalniki varnostne razdalje, ki voznike opozarjajo, naj prilagodijo razdaljo, ki jo določa zakonodaja. Poleg teh se na državnih cestah, vključno z območji zavarovane narave, uporabljajo tudi merilniki hrupa – gre za mikrofon, povezan s sistemom za detekcijo hitrosti.

Agencija za varnost prometa (AVP) je v Borovcih, Selnici ob Dravi in Slovenj Gradcu postavila prve merilnike varnostne razdalje. Vsi sistemi so priključeni in delujejo, čeprav so LCD zasloni za zdaj še izključeni in izvajajo prikrite meritve. 

Po navedbah AVP je neustrezna varnostna razdalja eden od petih najpogostejših vzrokov prometnih nesreč. Vir: 24ur

Foto: AVP
Foto: AVP

Od pametnih semaforjev do detekcijskih kamer

Na križiščih in železniških prehodih se uporabljajo različne naprave za izboljšanje preglednosti, pametna semaforizirana križišča pa skrbijo za boljšo pretočnost prometa. Posebnost pametnih semaforjev je tudi »rdeči val«, ki se sproži ob prekoračitvi hitrosti.

»Vsaka lokacija mora biti inženirsko premišljena – z upoštevanjem predpisanih odmikov, višin, napajanja in obveznosti glede skladnosti in certifikatov,« poudarja Strah. Klasično signalizacijo lahko dopolnimo z utripajočimi lučmi, povezanimi z detektorji, tipkami za pešce ali detekcijskimi kamerami.

Cilj ni vedno več ukrepov

Andrej Brglez, eden vodilnih strokovnjakov za prometno varnost in trajnostno mobilnost, izpostavlja, da se največ nesreč zgodi prav v domačem okolju, kjer vozniki postanejo manj pozorni. »Zaradi poznanega okolja, časovnih stisk in občutka varnosti se ljudje med vožnjo lotevajo tudi branja sporočil ali elektronske pošte, kar je izredno nevarno.«

Opozarja tudi na prenasičenost z informacijami: »Cilj ni v množici ukrepov, temveč v njihovem premišljenem uvajanju. Rešitve naj bodo razumljive, preproste in učinkovite.«

Rešitve morajo temeljiti na podatkih in sodelovanju

V lokalnem okolju pogosto že po imenih vemo, kako se bo odvijal promet. »Skozi uvajanje ukrepov, spremljanje njihove učinkovitosti, analizo podatkov in prilagajanje rešitev lahko ugotovimo, kaj v posameznem okolju najbolje deluje,« pojasnjuje Andrej Brglez. Po njegovih besedah je bilo včasih eksperimentiranje nezaželeno – ukrepi so se izvajali tako, kot jih je predpisala tehnična stroka. Danes pa o prometnih rešitvah razmišlja širša skupina strokovnjakov.

Velik pomen pripisuje tudi vključevanju občanov pri uvajanju novih sistemov ter ozaveščanju, da se ti ukrepi izvajajo za njihovo varnost. »Občani naj sodelujejo, spremljajo spremembe in dajo povratne informacije – to je izjemno dragoceno,« dodaja.

Ob tem opozarja, da imajo občine zelo različen pristop k prometnemu urejanju in da bi jim bilo treba ponuditi več podpore pri iskanju ustreznih rešitev. Tudi mag. Strah ugotavlja, da so občine pogosto kadrovsko podhranjene. Predlaga, da jim lahko pri tem pomagajo certificirani presojevalci prometne varnosti, pomembno vlogo pa imajo tudi sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu. »Sveti naj vključujejo tudi prometne inženirje iz lokalnega okolja – ti najbolje poznajo razmere,« svetuje.

Pobude občanov pogosto zadevajo hitrostne ovire, ki jih vidijo kot najučinkovitejši ukrep za zmanjšanje hitrosti. Ana Cergolj Kebler iz Zavarovalnice Triglav ob tem poudarja, da so takšne pobude pogosto zelo subjektivne in temeljijo na osebnem doživljanju. »Prav je, da občani sodelujejo in predlagajo ukrepe, a njihove ocene – kot na primer ‘vsi divjajo po naši ulici’ – je treba preveriti s podatki. Ukrepi morajo temeljiti na številkah, ne na občutkih.«

Poudarja tudi, da ima lokalna skupnost veliko moč. »Rezultate merilnikov hitrosti lahko pokažemo v šolah, naj jih vidijo tudi najstniki in starši. Ko številke postanejo osebne, postanejo tudi najučinkovitejše orodje občin,« meni.

Brglez primerja uvajanje novih ukrepov s športom: »Tudi trenerjeve poteze so pogosto nerazumljive, dokler jih ne utemelji s podatki. Enako velja za promet – podatki so vrednost, treba jih je znati prevesti, razložiti in komunicirati.« Ko ljudje razumejo podatke, lažje razumejo tudi sprejete odločitve.

Zavedati pa se moramo, da je promet dinamičen sistem. Lahko se zgodi, da kakšen ukrep ne deluje, kot je bilo predvideno. »V takem primeru ukrep preprosto spremenimo – in občanom pojasnimo, zakaj. To je normalno in nujno, če želimo resnično izboljševati prometno varnost,« zaključuje.

Zakonodaja naj sledi tehnologiji

Čeprav se na avtocestah že uporabljajo najsodobnejši prometni sistemi in umetna inteligenca, se občine pri umirjanju prometa večinoma zanašajo na cenovno dostopne, a učinkovite rešitve. Dražje ukrepe si težko privoščijo, zato posegajo po tistih, ki z manj sredstvi prinašajo konkreten učinek. »Pametna prometna signalizacija, ki omogoča prilagajanje hitrosti glede na del dneva in prisotnost pešcev ali kolesarjev, bi bila idealna za območja v bližini šol in vrtcev,« meni mag. Robert Strah iz družbe DRI upravljanje investicij.

Napredek tehnologije na področju mobilnosti ne čaka zakonodaje – pravzaprav jo vedno prehiteva. Po mnenju Andreja Brgleza bi bilo ključno, da zakonodajalci novosti hitreje vključujejo v pravni sistem: »Trenutna zakonodaja, ki ureja promet in ceste, je preveč obsežna in nepregledna. Namesto dodajanja novih členov bi jo morali najprej prevetriti in poenostaviti.«

Tehnološke rešitve same po sebi niso dovolj. »Dodajanje inteligentnih sistemov na cestno infrastrukturo nima učinka, če so osnovne prometne površine slabo urejene,« opozarja Strah. Poudarja, da morajo visoko tehnološki ukrepi temeljiti na urejenih osnovah – sicer so neučinkoviti in lahko celo zavajajoči.

Ob vse hitrejšem razvoju avtonomnih vozil se pogosto spregleda dejstvo, da imamo že danes ogromno podatkov pri roki – ali bolje rečeno, v žepu. »Pametni telefoni oddajajo ogromno informacij. Če bi znali z njimi odgovorno in premišljeno upravljati, bi lahko bistveno izboljšali prometno varnost in morda celo preprečili nesreče,« razmišlja Brglez. Po njegovem mnenju smo v novi svet mobilnosti vstopili s starim voznim parkom in zastarelim načinom razmišljanja – čas je za spremembo.

Pešci umirajo v temi: Vidnost rešuje življenja

Podatki Agencije za varnost prometa jasno kažejo, v kakšnih okoliščinah največkrat umirajo pešci. »Skoraj vsi smrtni primeri so se zgodili v temnem delu dneva,« opozarja Ana Cergolj Kebler. Po njenem mnenju je zato ključnega pomena, da smo kot vozniki čim bolj pozorni, kot pešci ali kolesarji pa čim bolj vidni: »Vidnost rešuje življenja.«

Posebej poleti, ko se mladi domov vračajo pozno – mlajši z igrišč, starejši iz klubov – se tveganje še poveča. »Temno oblečen pešec na temnem kolesu v noči postane skoraj neviden. V takšnih razmerah se nevarnosti preprosto ne moremo izogniti,« dodaja.

The post Pametni ukrepi za umirjanje prometa appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/pametni-ukrepi-za-umirjanje-prometa/feed/ 0 10006 Budimpešta – s kolesom po mestu in ob Donavi https://slovenskeceste.si/budimpesta-s-kolesom-po-mestu-in-ob-donavi/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=budimpesta-s-kolesom-po-mestu-in-ob-donavi https://slovenskeceste.si/budimpesta-s-kolesom-po-mestu-in-ob-donavi/#respond Wed, 16 Apr 2025 06:36:19 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=9990 Budimpešta je mogočna in hrupna prestolnica Madžarske. Čeprav so za premikanje po mestu na voljo metro, tramvaji in avtobusi, so ulice v središču mesta polne avtomobilov. Kolesarjenje ni najprijetnejša izkušnja, a to

The post Budimpešta – s kolesom po mestu in ob Donavi appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Budimpešta je mogočna in hrupna prestolnica Madžarske. Čeprav so za premikanje po mestu na voljo metro, tramvaji in avtobusi, so ulice v središču mesta polne avtomobilov. Kolesarjenje ni najprijetnejša izkušnja, a to ne odvrača domačinov in turistov od uporabe mestnih koles in električnih skirojev.

V Budimpešti smo združili prijetno s koristnim – opravili smo službene obveznosti in teden izkoristili tudi za družinsko srečanje. Prvotni načrt, da bomo mesto raziskovali s kolesi, je žal padel v vodo. Aplikacija MOL Bubi je dovolila registracijo le sinu z dansko telefonsko številko, potrditvenega sporočila na slovensko številko pa nismo prejeli.

Dve kolesi istočasno za Dansko, nobeno za Slovenijo

MOL Bubi je javni sistem izposoje koles v Budimpešti, ki deluje od leta 2014 in je postal nepogrešljiv del mestnega javnega prevoza. Sistem upravlja Budimpeštanski prometni center. Vključuje 220 postaj po mestu in 2.460 koles. Leta 2026 je predvidena uvedba sistema Bubi 3.0, ki bo vključeval električna kolesa, podvojitev števila koles ter širitev območja uporabe.
Za uporabo je potrebno prenesti aplikacijo MOL Bubi, se registrirati ter izbrati ustrezno tarifo. Kolesa se odklenejo s skeniranjem QR-kode na zadnjem delu kolesa, vrnejo pa z zaklepanjem z zatičem na zadnjem kolesu. Ko ta skoči v pravilen položaj, je najem zaključen. S slovensko telefonsko številko se aplikacije ni dalo aktivirati, danska pa je omogočala najem dveh koles hkrati.
Električne skiroje v Budimpešti ponuja več ponudnikov, pri katerih ni bilo težav z registracijo in uporabo tudi s slovensko telefonsko številko.

Mistično kolesarjenje ob Donavi, adrenalinsko po mestu

Kolesarjenje po kolesarskem pasu je v središču mesta najvarnejši in najudobnejši način vožnje. Kolesarjenje po pločnikih je prepovedano, razen če je posebej označeno. Kadar te oznake ni, morajo kolesarji pogumno na cesto.

Na nekaterih mestih je kolesarjem dovoljena vožnja po avtobusnem pasu. Prednost tega naj bi bila večja varnost in boljša vidnost kolesarjev v prometu, kar bi pa težko potrdili.

Najlepša, najudobnejša in najvarnejša pa je panoramska kolesarska pot ob Donavi, ki je del mednarodne trase EuroVelo 6. Z nje se ponujajo čudoviti razgledi na Grajski hrib, madžarski parlament, Verižni most in druge znamenitosti mesta. Ponoči, ko se prižgejo mestne luči, postane pot pravljična in ponuja dih jemajoče poglede.
Kolesarska pot vodi tudi čez Margitin most, ki se na polovici razcepi in omogoča dostop do Margitinega otoka na Donavi. Otok je oaza zelenja, miru, sprostitve, poležavanja na travi in druženja – priljubljen je tako med domačini kot turisti, ki si želijo pobegniti iz mestnega vrveža.

Hvaležnost za prometne načrtovalce z vizijo

Ob kolesarjenju po Budimpešti sem večkrat hvaležno pomislila na vse, ki v Sloveniji načrtujejo promet in kolesarsko infrastrukturo z mislijo na varovanje okolja ter z željo ustvariti pogoje, da bi osebni avtomobil zamenjali z javnim prevozom in kolesom. Ena od teh je prometna načrtovalka Lea Rikato Ružič, ki je v pogovoru za podcast o cestah in prometu povedala:

»Dostikrat bi rada takoj videla rezultate, potem pa se zavem, da delamo za naslednje generacije. Za to, da bodo naši otroci imeli možnost, da bodo lahko na vsakih petnajst minut šli z vlakom, da bodo kolesarili po varnih poteh.«

The post Budimpešta – s kolesom po mestu in ob Donavi appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/budimpesta-s-kolesom-po-mestu-in-ob-donavi/feed/ 0 9990 Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost https://slovenskeceste.si/financiranje-kolesarske-infrastrukture/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=financiranje-kolesarske-infrastrukture https://slovenskeceste.si/financiranje-kolesarske-infrastrukture/#respond Sun, 09 Feb 2025 10:05:31 +0000 https://slovenskeceste.si/krozisca_kolesarji-copy/ Grbine,

The post Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost appeared first on Slovenske ceste.

]]>

V zadnjih letih se v  Sloveniji intenzivno razvija kolesarska infrastruktura, pri čemer se financiranje izvaja prek različnih programov in pobud. Trenutno se financiranje kolesarske infrastrukture nadaljuje v okviru večletnega finančnega okvira 2021–2027, kjer Slovenija črpa sredstva iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada. 

Pretekle finančne perspektive in njihov vpliv

Razvoj kolesarske infrastrukture v Sloveniji je bil močno podprt z evropskimi kohezijskimi sredstvi, ki so omogočila številne projekte v različnih finančnih obdobjih:

  • 2007–2013: Financiranje je bilo mogoče prek Operativnega programa razvoja okoljske in prometne infrastrukture.

  • 2014–2020: Ključni vir je bil Operativni program za izvajanje evropske kohezijske politike, pri čemer so se kolesarske povezave sofinancirale predvsem iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada.

  • Načrt za okrevanje in odpornost (NOO): V obdobju po letu 2020 je Slovenija iz Mehanizma za okrevanje in odpornost pridobila sredstva za trajnostno mobilnost, vključno s kolesarsko infrastrukturo.

Trenutni viri financiranja

S financiranjem kolesarskih poti in izboljšanjem infrastrukture Slovenija nadaljuje tudi v obdobju 2021–2027. Ključni viri so:

  • Program evropske kohezijske politike v Sloveniji 2021–2027, ki vključuje ESRR in Kohezijski sklad.

  • Program celostnega prometnega načrtovanja (CTP) in Celostne prometne strategije (CPS), ki zagotavlja sredstva občinam za trajnostno mobilnost.

  • Državni in občinski proračuni, pri čemer Ministrstvo za infrastrukturo ter posamezne občine namenjajo sredstva za gradnjo, vzdrževanje in nadgradnjo kolesarskih poti.

  • Interreg programi čezmejnega sodelovanja, kot so Interreg Slovenija-Italija, Slovenija-Avstrija, Slovenija-Madžarska in Slovenija-Hrvaška, ki omogočajo razvoj čezmejnih kolesarskih povezav.

  • Instrument za povezovanje Evrope (CEF), ki financira projekte, povezane z evropskimi prometnimi koridorji in trajnostno mobilnostjo.

Priložnosti v okviru dogovorov za razvoj regij

Pomemben nov finančni mehanizem za sofinanciranje kolesarske infrastrukture je tudi Prva dopolnitev povabila razvojnim svetom regij za pripravo in podpis dopolnitev dogovorov za razvoj regij, ki je bila objavljena marca 2024.

Ta program vključuje financiranje projektov v 12 razvojnih regijah Slovenije, kjer je med ključnimi področji financiranja tudi državno kolesarsko omrežje. Ministrstvo za infrastrukturo je določeno kot posredniško telo za to področje. Skupna vrednost sredstev znaša 440,07 milijona evrov, od tega 286,04 milijona evrov za kohezijsko regijo Vzhodna Slovenija in 154,03 milijona evrov za Zahodno Slovenijo.

Prihodnji razvoj kolesarske infrastrukture

V zadnjih letih je bilo organiziranih veliko posvetov in konferenc na temo kolesarske infrastrukture in kolesarskega turizma. Kljub temu ostaja izziv neučinkovit pretok informacij med ministrstvi, regionalnimi razvojnimi agencijami, občinami, projektanti in uporabniki, kar vodi v neusklajenost ciljev in pomanjkanje enotne strategije.

Kot je na enem od dogodkov izpostavil Uroš Rozman, direktor RRA Koroška, so ključne težave pri razvoju kolesarske infrastrukture predvsem prepozno načrtovanje, neusklajenost med ministrstvi ter prioritete, ki so se oblikovale na ravni občin in regij, namesto da bi izhajale iz državne strategije.

Kako naprej? Na seminarju Kolesarska infrastruktura 2025 bodo svoje poglede, izzive in rešitve predstavili ključni deležniki, ki sooblikujejo prihodnost kolesarske infrastrukture v Sloveniji.

O financiranju in smereh razvoja v 2025 na seminarju

The post Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/financiranje-kolesarske-infrastrukture/feed/ 0 9959 Pravilnike o projektiranju cest je povozil čas https://slovenskeceste.si/pravilnike-o-projektiranju-cest-je-povozil-cas/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=pravilnike-o-projektiranju-cest-je-povozil-cas https://slovenskeceste.si/pravilnike-o-projektiranju-cest-je-povozil-cas/#respond Wed, 18 Sep 2024 19:29:14 +0000 https://slovenskeceste.si/krozisca_kolesarji-copy/ Grbine,

The post Pravilnike o projektiranju cest je povozil čas appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Na konferenci Ceste, ki vsako leto poteka v Rovinju, redno sodelujeta tudi prof. dr. Tomaž Tollazzi in Zoran Kenjić z nizozemskega Ministrstva za infrastrukturo in upravljanje z vodami. Dober mesec pred letošnjo konferenco je čas, da obudimo spomin na okroglo mizo Presoja varnosti cest v praksi, ki je lansko pomlad potekala v okviru konference Ceste 2024 v Rovinju.

Eden izmed govornikov je bil tudi prof. dr. Tomaž Tollazzi, ki je na okrogli mizi Presoja varnosti cest v praksi poudaril, da so pravilniki o projektiranju cest tako v Sloveniji kot na Hrvaškem zastareli ter da sodobni časi zahtevajo nove pristope. Sodobni pravilniki o projektiranju cest, ki jih že uporabljajo v nekaterih državah, izhajajo iz voznika in njegovih omejitev kot referenčnega dejavnika.

Poskusne prometne ureditve

Dr. Tollazzi je med drugim izpostavil določilo slovenskega zakona o cestah, ki dovoljuje izvedbo poskusnih prometnih ureditev. Cilj teh je, da se v realnem okolju preverijo prometne ureditve, ki odstopajo od predpisov. Upravljavec državne ceste mora najpozneje tri mesece pred potekom obdobja trajanja poskusne prometne ureditve ovrednotiti njene učinke na varnost udeležencev v cestnem prometu in s tem seznaniti ministrstvo, pristojno za promet.

»Če se v praksi ne obnesejo, nanje pozabimo; če pa je rešitev dobra, se uvrsti v pravilnik. Zato je pravilnik o prometni signalizaciji in opremi doživel že kar nekaj dopolnitev. Poskusne prometne ureditve omogočajo, da je pravilnik živ dokument in ne okorel predpis, ki ne sledi prometu kot živemu organizmu,« je poudaril Tollazzi.

Presoja varnosti cestne infrastrukture je sodelovanje med presojevalcem, projektantom in investitorjem

Zoran Kenjić z nizozemskega Ministrstva za infrastrukturo in upravljanje z vodami je opozoril, da presoja varnosti cestne infrastrukture ne sme biti zlorabljena, mora potekati skozi vse faze projekta in jo mora izvajati neodvisen strokovnjak.

Na Nizozemskem imajo že dolgoletne izkušnje s presojo varnosti cestne infrastrukture. Prve smernice so bile uvedene že leta 2006 in so danes vključene v predpise o projektiranju cest. Ugotovitve presoje varnosti cestne infrastrukture so vključene v proces komunikacije med projektantom in izvajalcem. Trenutno na Nizozemskem največ naporov vlagajo v to, da bi ugotovili, v kolikšni meri ugotovitve presoj dejansko izboljšajo prometno varnost.

Poročilo presojevalca mora biti razmislek kako do večje varnosti

Kenjić poudarja, da mora biti poročilo o presoji varnosti cestne infrastrukture veliko več kot zgolj prepisovanje predpisov. Poročilo mora vsebovati razmislek o tem, kako doseči največji učinek za zagotavljanje prometne varnosti. Tako v Sloveniji kot na Nizozemskem se delo presojevalcev konča z oddajo poročila. Na strani projektanta in upravljavca ceste je odločitev, ali in kateri predlogi bodo sprejeti. V Sloveniji se poročila o presojah prometne varnosti za državne ceste in avtoceste zbirajo na Ministrstvu za infrastrukturo, kjer se vodi tudi evidenca o tem, koliko predlogov je bilo upoštevanih. Na Nizozemskem Urad za kontrolo kakovosti vsakih nekaj let pregleda poročila presojevalcev in ugotavlja, kako kakovostno opravljajo svoje delo.

Odstopanje od tehničnih smernic na Nizozemskem ni tabu

Kenjić je poudaril, da odstopanje od tehničnih smernic pri projektiranju cest na Nizozemskem ni tabu, temveč legitimni del projektiranja. »Projektanti se morajo naučiti delati tako, da njihov osnovni dokument ne bodo skice, ampak prometno-tehnično poročilo, v katerem obrazložijo svoje rešitve. Projektantu v projektu ni treba navajati radijev in drugih tehničnih podatkov, saj so ti že jasni, ko navede predpise, ki jih je uporabil. Kadar odstopa od smernic, mora obrazložiti svojo rešitev, naloga revizijske komisije oziroma ekspertne skupine pa je, da presodi, ali je to logična rešitev.« Kenjić prav tako predlaga, da bi bilo smiselno tveganja za prometno varnost klasificirati v tri ali štiri kategorije. Te kategorije omogočajo enoten jezik komuniciranja med projektanti, presojevalci in upravljavci cest. To bi tudi olajšalo odločitve upravljavcev cest glede tega, do katere mere so pripravljeni sklepati kompromise med stroški in ukrepi za zagotavljanje prometne varnosti.

Hrvoje Ordulj iz Hrvatskih avtocest je poudaril, da naloga presojevalca ni iskanje napak, ampak izboljšanje prometne varnosti. Presoja ne bi smela biti obremenitev za projektanta ali upravljavca cest.

Presojevalec ve več kot projektant, zato profitirata oba

Prof. Tollazzi je izpostavil, da presojevalci opravijo dodatno izobraževanje in usposabljanje, zato je njihovo znanje o prometni varnosti večje od znanja projektantov. Vsi sogovorniki so se strinjali, da bi morali skozi celoten projekt sodelovati vsi vpleteni.

The post Pravilnike o projektiranju cest je povozil čas appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/pravilnike-o-projektiranju-cest-je-povozil-cas/feed/ 0 9904