SLOVENSKE CESTE

Zakaj razpadajo ceste? Ključni vzroki so pod površjem.

slovenskeceste.si — Sat, 02 Aug 2025 16:06:38 +0000

Vozišča razpadajo. Včasih se to zgodi že po nekaj letih od gradnje ali obnove. Razpoke, posedki, valovitosti, zmrzlinske poškodbe, prekomerno zadrževanje vode – vse to so znaki, ki jih srečujemo na lokalnih in regionalnih cestah po vsej Sloveniji. Toda zakaj? Pogosto se pri iskanju razlogov osredotočamo na asfalt, prometne obremenitve in vremenske vplive. A bistvo težave pogosto tiči drugje – globoko pod površjem, v sami strukturi voziščne konstrukcije.

Temeljna tla – temelj (ne)uspeha

Pravilna priprava temeljnih tal je osnovni pogoj za dolgoročno stabilnost ceste. Temeljna tla se vzdolž trase pogosto spreminjajo – geološko, hidrološko in morfološko. Zato bi morala biti stalna prilagajanja načrtovanih rešitev na terenu nekaj samoumevnega. V praksi pa to pogosto ni tako. Projektna dokumentacija redko vnaprej predvidi vse možne scenarije, gradnja pa se pogosto izvede brez ustreznega nadzora nad stanjem tal.

Napake pri pripravi temeljnih tal – pomanjkljiva togost, neustrezni nakloni, slaba drenaža – se hitro pokažejo v obliki poškodb. Ponavadi šele po prvi večji ujmi, ko se cestišče začne posedati ali popuščati. Sanacija je nato večinoma improvizirana, začasna, a stroškovna in prometna posledica dolgoročna.

Geološka in hidrološka raznolikost Slovenije – dodatni izziv

Slovenija je izrazito geološko pestra država. Na majhnem prostoru se prepletajo kraški, flišni, alpski in panonski sistemi, kar pomeni, da se lastnosti tal močno razlikujejo že na kratkih razdaljah. Dodaten izziv je voda – pogosto glavni ali celo edini povzročitelj poškodb. Če temeljna tla niso ustrezno pripravljena ali zaščitena, lahko pride do kapilarnega dviga, erozije finih delcev in kontaminacije višje ležečih plasti. Vse to vodi v zmanjšano nosilnost in povečano občutljivost na zmrzovanje in taljenje.

Zaradi naravne danosti je še toliko bolj pomembna uporaba ločilnih geosintetikov, stabilizacija tal ter ustrezna analiza pred začetkom gradnje – a te naloge se pogosto zanemarijo, še posebej pri lokalnih cestah.

Vas zanima več?

Kamnita posteljica – pogosto manjkajoči člen

Kamnita posteljica ima ključno vlogo pri vertikalnem odvodnjavanju in zagotavljanju zmrzlinske varnosti. Žal je prav ta plast pogosto slabo izvedena ali pa je pri cenejših cestah sploh ni. Posledice se pokažejo v obliki degradacije zgornjih slojev, ki izgubijo stabilnost zaradi zadrževanja vode in zmrzovanja.

Dodatna težava je, da se pri pripravi površine pogosto uporabi drobnejši, celo zaglinjen material, da se “izravna” podlaga – kar pa povsem onemogoči funkcijo drenaže in poslabša razmere.

Nevezana nosilna plast – problem kakovosti in vgradnje

Neustrezna kakovost tamponskega materiala in nepravilna vgradnja sta še dva pomembna dejavnika poškodb. V gradbeni praksi se pojavlja vrsta težav: previsok delež finih delcev, neprimerna mineralna sestava, slaba žilavost zrn, neustrezna debelina slojev, vnos kontaminiranih plasti med gradnjo (na primer z blatom zaradi neustrezne organizacije prevozov).

Ko se vse te napake seštejejo, vozišče postane občutljivo na vremenske cikle – še posebej na višje ležečih območjih, kjer so temperature pod lediščem lahko prisotne več mesecev.

Asfalt – zadnja plast, ki nosi posledice vseh spodnjih

Asfaltne plasti na koncu le še odražajo, kar se dogaja spodaj. Če je osnova nestabilna, bodo razpoke in posedki neizogibni. A tudi pri asfaltih se dogajajo napake – napačne debeline, slaba zlepljenost, preplastitve starih razpok brez ustrezne sanacije, slaba zgoščenost. Vse to pomeni, da že v nekaj letih vidimo znake utrujenosti vozišča, čeprav bi življenjska doba morala biti bistveno daljša.

Kaj lahko storimo drugače?

Rešitev ni enostavna, a obstaja: boljše načrtovanje, več terenskih analiz, doslednejši nadzor in boljši materiali. To zahteva sodelovanje vseh deležnikov: projektantov, izvajalcev, nadzornikov, laboratorijev in investitorjev.

Vir: Tekst je pripravljen po strokovnem gradivu Vzroki poškodb voziščnih konstrukcij, predavatelja Sama Trotoška, Igmat d.d. na Posvetu o občinskih cestah in prometu 2025.

Če vas zanima več, ne zamudite spletnega seminarja:

The post Zakaj razpadajo ceste? Ključni vzroki so pod površjem. appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Pametni ukrepi za umirjanje prometa

slovenskeceste.si — Fri, 25 Apr 2025 08:46:07 +0000

V podcastu Moč gospodarstva, so se strokovnjaki pogovarjali o tem, kako lahko s pametnimi sistemi izboljšamo prometno varnost v slovenskih občinah. Sodelovali so mag. Robert Strah iz družbe DRI upravljanje investicij, Andrej Brglez, strokovnjak za prometno varnost in trajnostno mobilnost, ter Ana Cergolj Kebler iz Zavarovalnice Triglav.

Prikazovalniki hitrosti in varnostne razdalje: Preprosti in učinkoviti

»Prikazovalnik hitrosti je najbolje sprejet ukrep za umirjanje prometa v naseljih,« pravi mag. Robert Strah, strokovnjak za prometno varnost iz družbe DRI upravljanje investicij, kjer vodi Sektor za tehnično urejanje prometa. Ti sistemi so enostavni za nameščanje in vzdrževanje, voznikom pa na jasen način sporočajo, da presegajo dovoljeno hitrost.

V porastu so tudi prikazovalniki varnostne razdalje, ki voznike opozarjajo, naj prilagodijo razdaljo, ki jo določa zakonodaja. Poleg teh se na državnih cestah, vključno z območji zavarovane narave, uporabljajo tudi merilniki hrupa – gre za mikrofon, povezan s sistemom za detekcijo hitrosti.

Agencija za varnost prometa (AVP) je v Borovcih, Selnici ob Dravi in Slovenj Gradcu postavila prve merilnike varnostne razdalje. Vsi sistemi so priključeni in delujejo, čeprav so LCD zasloni za zdaj še izključeni in izvajajo prikrite meritve.

Po navedbah AVP je neustrezna varnostna razdalja eden od petih najpogostejših vzrokov prometnih nesreč. Vir: 24ur

Od pametnih semaforjev do detekcijskih kamer

Na križiščih in železniških prehodih se uporabljajo različne naprave za izboljšanje preglednosti, pametna semaforizirana križišča pa skrbijo za boljšo pretočnost prometa. Posebnost pametnih semaforjev je tudi »rdeči val«, ki se sproži ob prekoračitvi hitrosti.

»Vsaka lokacija mora biti inženirsko premišljena – z upoštevanjem predpisanih odmikov, višin, napajanja in obveznosti glede skladnosti in certifikatov,« poudarja Strah. Klasično signalizacijo lahko dopolnimo z utripajočimi lučmi, povezanimi z detektorji, tipkami za pešce ali detekcijskimi kamerami.

Cilj ni vedno več ukrepov

Andrej Brglez, eden vodilnih strokovnjakov za prometno varnost in trajnostno mobilnost, izpostavlja, da se največ nesreč zgodi prav v domačem okolju, kjer vozniki postanejo manj pozorni. »Zaradi poznanega okolja, časovnih stisk in občutka varnosti se ljudje med vožnjo lotevajo tudi branja sporočil ali elektronske pošte, kar je izredno nevarno.«

Opozarja tudi na prenasičenost z informacijami: »Cilj ni v množici ukrepov, temveč v njihovem premišljenem uvajanju. Rešitve naj bodo razumljive, preproste in učinkovite.«

Rešitve morajo temeljiti na podatkih in sodelovanju

V lokalnem okolju pogosto že po imenih vemo, kako se bo odvijal promet. »Skozi uvajanje ukrepov, spremljanje njihove učinkovitosti, analizo podatkov in prilagajanje rešitev lahko ugotovimo, kaj v posameznem okolju najbolje deluje,« pojasnjuje Andrej Brglez. Po njegovih besedah je bilo včasih eksperimentiranje nezaželeno – ukrepi so se izvajali tako, kot jih je predpisala tehnična stroka. Danes pa o prometnih rešitvah razmišlja širša skupina strokovnjakov.

Velik pomen pripisuje tudi vključevanju občanov pri uvajanju novih sistemov ter ozaveščanju, da se ti ukrepi izvajajo za njihovo varnost. »Občani naj sodelujejo, spremljajo spremembe in dajo povratne informacije – to je izjemno dragoceno,« dodaja.

Ob tem opozarja, da imajo občine zelo različen pristop k prometnemu urejanju in da bi jim bilo treba ponuditi več podpore pri iskanju ustreznih rešitev. Tudi mag. Strah ugotavlja, da so občine pogosto kadrovsko podhranjene. Predlaga, da jim lahko pri tem pomagajo certificirani presojevalci prometne varnosti, pomembno vlogo pa imajo tudi sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu. »Sveti naj vključujejo tudi prometne inženirje iz lokalnega okolja – ti najbolje poznajo razmere,« svetuje.

Pobude občanov pogosto zadevajo hitrostne ovire, ki jih vidijo kot najučinkovitejši ukrep za zmanjšanje hitrosti. Ana Cergolj Kebler iz Zavarovalnice Triglav ob tem poudarja, da so takšne pobude pogosto zelo subjektivne in temeljijo na osebnem doživljanju. »Prav je, da občani sodelujejo in predlagajo ukrepe, a njihove ocene – kot na primer ‘vsi divjajo po naši ulici’ – je treba preveriti s podatki. Ukrepi morajo temeljiti na številkah, ne na občutkih.«

Poudarja tudi, da ima lokalna skupnost veliko moč. »Rezultate merilnikov hitrosti lahko pokažemo v šolah, naj jih vidijo tudi najstniki in starši. Ko številke postanejo osebne, postanejo tudi najučinkovitejše orodje občin,« meni.

Brglez primerja uvajanje novih ukrepov s športom: »Tudi trenerjeve poteze so pogosto nerazumljive, dokler jih ne utemelji s podatki. Enako velja za promet – podatki so vrednost, treba jih je znati prevesti, razložiti in komunicirati.« Ko ljudje razumejo podatke, lažje razumejo tudi sprejete odločitve.

Zavedati pa se moramo, da je promet dinamičen sistem. Lahko se zgodi, da kakšen ukrep ne deluje, kot je bilo predvideno. »V takem primeru ukrep preprosto spremenimo – in občanom pojasnimo, zakaj. To je normalno in nujno, če želimo resnično izboljševati prometno varnost,« zaključuje.

Zakonodaja naj sledi tehnologiji

Čeprav se na avtocestah že uporabljajo najsodobnejši prometni sistemi in umetna inteligenca, se občine pri umirjanju prometa večinoma zanašajo na cenovno dostopne, a učinkovite rešitve. Dražje ukrepe si težko privoščijo, zato posegajo po tistih, ki z manj sredstvi prinašajo konkreten učinek. »Pametna prometna signalizacija, ki omogoča prilagajanje hitrosti glede na del dneva in prisotnost pešcev ali kolesarjev, bi bila idealna za območja v bližini šol in vrtcev,« meni mag. Robert Strah iz družbe DRI upravljanje investicij.

Napredek tehnologije na področju mobilnosti ne čaka zakonodaje – pravzaprav jo vedno prehiteva. Po mnenju Andreja Brgleza bi bilo ključno, da zakonodajalci novosti hitreje vključujejo v pravni sistem: »Trenutna zakonodaja, ki ureja promet in ceste, je preveč obsežna in nepregledna. Namesto dodajanja novih členov bi jo morali najprej prevetriti in poenostaviti.«

Tehnološke rešitve same po sebi niso dovolj. »Dodajanje inteligentnih sistemov na cestno infrastrukturo nima učinka, če so osnovne prometne površine slabo urejene,« opozarja Strah. Poudarja, da morajo visoko tehnološki ukrepi temeljiti na urejenih osnovah – sicer so neučinkoviti in lahko celo zavajajoči.

Ob vse hitrejšem razvoju avtonomnih vozil se pogosto spregleda dejstvo, da imamo že danes ogromno podatkov pri roki – ali bolje rečeno, v žepu. »Pametni telefoni oddajajo ogromno informacij. Če bi znali z njimi odgovorno in premišljeno upravljati, bi lahko bistveno izboljšali prometno varnost in morda celo preprečili nesreče,« razmišlja Brglez. Po njegovem mnenju smo v novi svet mobilnosti vstopili s starim voznim parkom in zastarelim načinom razmišljanja – čas je za spremembo.

Pešci umirajo v temi: Vidnost rešuje življenja

Podatki Agencije za varnost prometa jasno kažejo, v kakšnih okoliščinah največkrat umirajo pešci. »Skoraj vsi smrtni primeri so se zgodili v temnem delu dneva,« opozarja Ana Cergolj Kebler. Po njenem mnenju je zato ključnega pomena, da smo kot vozniki čim bolj pozorni, kot pešci ali kolesarji pa čim bolj vidni: »Vidnost rešuje življenja.«

Posebej poleti, ko se mladi domov vračajo pozno – mlajši z igrišč, starejši iz klubov – se tveganje še poveča. »Temno oblečen pešec na temnem kolesu v noči postane skoraj neviden. V takšnih razmerah se nevarnosti preprosto ne moremo izogniti,« dodaja.

The post Pametni ukrepi za umirjanje prometa appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Budimpešta – s kolesom po mestu in ob Donavi

slovenskeceste.si — Wed, 16 Apr 2025 06:36:19 +0000

Budimpešta je mogočna in hrupna prestolnica Madžarske. Čeprav so za premikanje po mestu na voljo metro, tramvaji in avtobusi, so ulice v središču mesta polne avtomobilov. Kolesarjenje ni najprijetnejša izkušnja, a to ne odvrača domačinov in turistov od uporabe mestnih koles in električnih skirojev.

V Budimpešti smo združili prijetno s koristnim – opravili smo službene obveznosti in teden izkoristili tudi za družinsko srečanje. Prvotni načrt, da bomo mesto raziskovali s kolesi, je žal padel v vodo. Aplikacija MOL Bubi je dovolila registracijo le sinu z dansko telefonsko številko, potrditvenega sporočila na slovensko številko pa nismo prejeli.

Dve kolesi istočasno za Dansko, nobeno za Slovenijo

MOL Bubi je javni sistem izposoje koles v Budimpešti, ki deluje od leta 2014 in je postal nepogrešljiv del mestnega javnega prevoza. Sistem upravlja Budimpeštanski prometni center. Vključuje 220 postaj po mestu in 2.460 koles. Leta 2026 je predvidena uvedba sistema Bubi 3.0, ki bo vključeval električna kolesa, podvojitev števila koles ter širitev območja uporabe.
Za uporabo je potrebno prenesti aplikacijo MOL Bubi, se registrirati ter izbrati ustrezno tarifo. Kolesa se odklenejo s skeniranjem QR-kode na zadnjem delu kolesa, vrnejo pa z zaklepanjem z zatičem na zadnjem kolesu. Ko ta skoči v pravilen položaj, je najem zaključen. S slovensko telefonsko številko se aplikacije ni dalo aktivirati, danska pa je omogočala najem dveh koles hkrati.
Električne skiroje v Budimpešti ponuja več ponudnikov, pri katerih ni bilo težav z registracijo in uporabo tudi s slovensko telefonsko številko.

Mistično kolesarjenje ob Donavi, adrenalinsko po mestu

Kolesarjenje po kolesarskem pasu je v središču mesta najvarnejši in najudobnejši način vožnje. Kolesarjenje po pločnikih je prepovedano, razen če je posebej označeno. Kadar te oznake ni, morajo kolesarji pogumno na cesto.

Na nekaterih mestih je kolesarjem dovoljena vožnja po avtobusnem pasu. Prednost tega naj bi bila večja varnost in boljša vidnost kolesarjev v prometu, kar bi pa težko potrdili.

Najlepša, najudobnejša in najvarnejša pa je panoramska kolesarska pot ob Donavi, ki je del mednarodne trase EuroVelo 6. Z nje se ponujajo čudoviti razgledi na Grajski hrib, madžarski parlament, Verižni most in druge znamenitosti mesta. Ponoči, ko se prižgejo mestne luči, postane pot pravljična in ponuja dih jemajoče poglede.
Kolesarska pot vodi tudi čez Margitin most, ki se na polovici razcepi in omogoča dostop do Margitinega otoka na Donavi. Otok je oaza zelenja, miru, sprostitve, poležavanja na travi in druženja – priljubljen je tako med domačini kot turisti, ki si želijo pobegniti iz mestnega vrveža.

Hvaležnost za prometne načrtovalce z vizijo

Ob kolesarjenju po Budimpešti sem večkrat hvaležno pomislila na vse, ki v Sloveniji načrtujejo promet in kolesarsko infrastrukturo z mislijo na varovanje okolja ter z željo ustvariti pogoje, da bi osebni avtomobil zamenjali z javnim prevozom in kolesom. Ena od teh je prometna načrtovalka Lea Rikato Ružič, ki je v pogovoru za podcast o cestah in prometu povedala:

»Dostikrat bi rada takoj videla rezultate, potem pa se zavem, da delamo za naslednje generacije. Za to, da bodo naši otroci imeli možnost, da bodo lahko na vsakih petnajst minut šli z vlakom, da bodo kolesarili po varnih poteh.«

The post Budimpešta – s kolesom po mestu in ob Donavi appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost

slovenskeceste.si — Sun, 09 Feb 2025 10:05:31 +0000

V zadnjih letih se v Sloveniji intenzivno razvija kolesarska infrastruktura, pri čemer se financiranje izvaja prek različnih programov in pobud. Trenutno se financiranje kolesarske infrastrukture nadaljuje v okviru večletnega finančnega okvira 2021–2027, kjer Slovenija črpa sredstva iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada.

Pretekle finančne perspektive in njihov vpliv

Razvoj kolesarske infrastrukture v Sloveniji je bil močno podprt z evropskimi kohezijskimi sredstvi, ki so omogočila številne projekte v različnih finančnih obdobjih:

2007–2013: Financiranje je bilo mogoče prek Operativnega programa razvoja okoljske in prometne infrastrukture.
2014–2020: Ključni vir je bil Operativni program za izvajanje evropske kohezijske politike, pri čemer so se kolesarske povezave sofinancirale predvsem iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada.
Načrt za okrevanje in odpornost (NOO): V obdobju po letu 2020 je Slovenija iz Mehanizma za okrevanje in odpornost pridobila sredstva za trajnostno mobilnost, vključno s kolesarsko infrastrukturo.

Trenutni viri financiranja

S financiranjem kolesarskih poti in izboljšanjem infrastrukture Slovenija nadaljuje tudi v obdobju 2021–2027. Ključni viri so:

Program evropske kohezijske politike v Sloveniji 2021–2027, ki vključuje ESRR in Kohezijski sklad.
Program celostnega prometnega načrtovanja (CTP) in Celostne prometne strategije (CPS), ki zagotavlja sredstva občinam za trajnostno mobilnost.
Državni in občinski proračuni, pri čemer Ministrstvo za infrastrukturo ter posamezne občine namenjajo sredstva za gradnjo, vzdrževanje in nadgradnjo kolesarskih poti.
Interreg programi čezmejnega sodelovanja, kot so Interreg Slovenija-Italija, Slovenija-Avstrija, Slovenija-Madžarska in Slovenija-Hrvaška, ki omogočajo razvoj čezmejnih kolesarskih povezav.
Instrument za povezovanje Evrope (CEF), ki financira projekte, povezane z evropskimi prometnimi koridorji in trajnostno mobilnostjo.

Priložnosti v okviru dogovorov za razvoj regij

Pomemben nov finančni mehanizem za sofinanciranje kolesarske infrastrukture je tudi Prva dopolnitev povabila razvojnim svetom regij za pripravo in podpis dopolnitev dogovorov za razvoj regij, ki je bila objavljena marca 2024.

Ta program vključuje financiranje projektov v 12 razvojnih regijah Slovenije, kjer je med ključnimi področji financiranja tudi državno kolesarsko omrežje. Ministrstvo za infrastrukturo je določeno kot posredniško telo za to področje. Skupna vrednost sredstev znaša 440,07 milijona evrov, od tega 286,04 milijona evrov za kohezijsko regijo Vzhodna Slovenija in 154,03 milijona evrov za Zahodno Slovenijo.

Prihodnji razvoj kolesarske infrastrukture

V zadnjih letih je bilo organiziranih veliko posvetov in konferenc na temo kolesarske infrastrukture in kolesarskega turizma. Kljub temu ostaja izziv neučinkovit pretok informacij med ministrstvi, regionalnimi razvojnimi agencijami, občinami, projektanti in uporabniki, kar vodi v neusklajenost ciljev in pomanjkanje enotne strategije.

Kot je na enem od dogodkov izpostavil Uroš Rozman, direktor RRA Koroška, so ključne težave pri razvoju kolesarske infrastrukture predvsem prepozno načrtovanje, neusklajenost med ministrstvi ter prioritete, ki so se oblikovale na ravni občin in regij, namesto da bi izhajale iz državne strategije.

Kako naprej? Na seminarju Kolesarska infrastruktura 2025 bodo svoje poglede, izzive in rešitve predstavili ključni deležniki, ki sooblikujejo prihodnost kolesarske infrastrukture v Sloveniji.

O financiranju in smereh razvoja v 2025 na seminarju

Prvi slovenski kolesarski kongres

Več

20/10/2020

Kdo bi si drznil Dancem priporočiti kolesarsko čelado? Vikingi, seveda.

Več

08/06/2021

Državne kolesarske povezave – kakšno je stanje proti koncu 2021?

Več

30/08/2021

The post Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Pravilnike o projektiranju cest je povozil čas

slovenskeceste.si — Wed, 18 Sep 2024 19:29:14 +0000

Na konferenci Ceste, ki vsako leto poteka v Rovinju, redno sodelujeta tudi prof. dr. Tomaž Tollazzi in Zoran Kenjić z nizozemskega Ministrstva za infrastrukturo in upravljanje z vodami. Dober mesec pred letošnjo konferenco je čas, da obudimo spomin na okroglo mizo Presoja varnosti cest v praksi, ki je lansko pomlad potekala v okviru konference Ceste 2024 v Rovinju.

Eden izmed govornikov je bil tudi prof. dr. Tomaž Tollazzi, ki je na okrogli mizi Presoja varnosti cest v praksi poudaril, da so pravilniki o projektiranju cest tako v Sloveniji kot na Hrvaškem zastareli ter da sodobni časi zahtevajo nove pristope. Sodobni pravilniki o projektiranju cest, ki jih že uporabljajo v nekaterih državah, izhajajo iz voznika in njegovih omejitev kot referenčnega dejavnika.

Poskusne prometne ureditve

Dr. Tollazzi je med drugim izpostavil določilo slovenskega zakona o cestah, ki dovoljuje izvedbo poskusnih prometnih ureditev. Cilj teh je, da se v realnem okolju preverijo prometne ureditve, ki odstopajo od predpisov. Upravljavec državne ceste mora najpozneje tri mesece pred potekom obdobja trajanja poskusne prometne ureditve ovrednotiti njene učinke na varnost udeležencev v cestnem prometu in s tem seznaniti ministrstvo, pristojno za promet.

»Če se v praksi ne obnesejo, nanje pozabimo; če pa je rešitev dobra, se uvrsti v pravilnik. Zato je pravilnik o prometni signalizaciji in opremi doživel že kar nekaj dopolnitev. Poskusne prometne ureditve omogočajo, da je pravilnik živ dokument in ne okorel predpis, ki ne sledi prometu kot živemu organizmu,« je poudaril Tollazzi.

Presoja varnosti cestne infrastrukture je sodelovanje med presojevalcem, projektantom in investitorjem

Zoran Kenjić z nizozemskega Ministrstva za infrastrukturo in upravljanje z vodami je opozoril, da presoja varnosti cestne infrastrukture ne sme biti zlorabljena, mora potekati skozi vse faze projekta in jo mora izvajati neodvisen strokovnjak.

Na Nizozemskem imajo že dolgoletne izkušnje s presojo varnosti cestne infrastrukture. Prve smernice so bile uvedene že leta 2006 in so danes vključene v predpise o projektiranju cest. Ugotovitve presoje varnosti cestne infrastrukture so vključene v proces komunikacije med projektantom in izvajalcem. Trenutno na Nizozemskem največ naporov vlagajo v to, da bi ugotovili, v kolikšni meri ugotovitve presoj dejansko izboljšajo prometno varnost.

Poročilo presojevalca mora biti razmislek kako do večje varnosti

Kenjić poudarja, da mora biti poročilo o presoji varnosti cestne infrastrukture veliko več kot zgolj prepisovanje predpisov. Poročilo mora vsebovati razmislek o tem, kako doseči največji učinek za zagotavljanje prometne varnosti. Tako v Sloveniji kot na Nizozemskem se delo presojevalcev konča z oddajo poročila. Na strani projektanta in upravljavca ceste je odločitev, ali in kateri predlogi bodo sprejeti. V Sloveniji se poročila o presojah prometne varnosti za državne ceste in avtoceste zbirajo na Ministrstvu za infrastrukturo, kjer se vodi tudi evidenca o tem, koliko predlogov je bilo upoštevanih. Na Nizozemskem Urad za kontrolo kakovosti vsakih nekaj let pregleda poročila presojevalcev in ugotavlja, kako kakovostno opravljajo svoje delo.

Odstopanje od tehničnih smernic na Nizozemskem ni tabu

Kenjić je poudaril, da odstopanje od tehničnih smernic pri projektiranju cest na Nizozemskem ni tabu, temveč legitimni del projektiranja. »Projektanti se morajo naučiti delati tako, da njihov osnovni dokument ne bodo skice, ampak prometno-tehnično poročilo, v katerem obrazložijo svoje rešitve. Projektantu v projektu ni treba navajati radijev in drugih tehničnih podatkov, saj so ti že jasni, ko navede predpise, ki jih je uporabil. Kadar odstopa od smernic, mora obrazložiti svojo rešitev, naloga revizijske komisije oziroma ekspertne skupine pa je, da presodi, ali je to logična rešitev.« Kenjić prav tako predlaga, da bi bilo smiselno tveganja za prometno varnost klasificirati v tri ali štiri kategorije. Te kategorije omogočajo enoten jezik komuniciranja med projektanti, presojevalci in upravljavci cest. To bi tudi olajšalo odločitve upravljavcev cest glede tega, do katere mere so pripravljeni sklepati kompromise med stroški in ukrepi za zagotavljanje prometne varnosti.

Hrvoje Ordulj iz Hrvatskih avtocest je poudaril, da naloga presojevalca ni iskanje napak, ampak izboljšanje prometne varnosti. Presoja ne bi smela biti obremenitev za projektanta ali upravljavca cest.

Presojevalec ve več kot projektant, zato profitirata oba

Prof. Tollazzi je izpostavil, da presojevalci opravijo dodatno izobraževanje in usposabljanje, zato je njihovo znanje o prometni varnosti večje od znanja projektantov. Vsi sogovorniki so se strinjali, da bi morali skozi celoten projekt sodelovati vsi vpleteni.

The post Pravilnike o projektiranju cest je povozil čas appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Danska priporočila za varnost kolesarjev v krožiščih

slovenskeceste.si — Mon, 02 Sep 2024 16:43:29 +0000

Krožišča se pogosto uporabljajo za zagotavljanje dobrega pretoka prometa in varnosti voznikov. Vendar pa lahko predstavljajo izziv za kolesarje – tako glede prometnega toka kot prometne varnosti. Kakšna so danska priporočila za kolesarske površine, ko te potekajo po krožnih križiščih v mestih oziroma na manj prometnih cestah?

Prehodi v krožišča povečujejo število kolesarskih trčenj

Pri vzpostavljanju kolesarskih površin morajo le-te včasih potekati bodisi skozi obstoječe krožišče ali novo krožišče. V obeh primerih obstajajo pomembne razlike v priporočilih za oblikovanje kolesarskih površin, odvisno od tega, ali je krožišče postavljeno v urbanem ali podeželskem okolju.
Krožišča se na Danskem pogosto uporabljajo za izboljšanje prometne varnosti, tako na podeželju kot v mestih. Krožišča se lahko uporabljajo tudi za zmanjšanje hitrosti in se uporabljajo, kadar na križišču prihaja do znatne količine prometa iz vseh smeri. V krožiščih se odpravi tveganje za nesreče pri zavijanju levo in trčenja v obliki črke T. Vendar pa krožišča ne zmanjšujejo vedno števila kolesarskih trčenj. Ravno nasprotno, vse danske in mednarodne študije kažejo, da prehod na krožišča povečuje število kolesarskih trčenj. Večina kolesarskih trčenj vključuje trčenja z vozniki, ki vstopajo v krožišče ali iz njega izstopajo. Kolesarske poti skozi krožišča na splošno niso priporočljive, razen če so bili sprejeti posebni ukrepi za zmanjšanje hitrosti voznikov.

Boljše kot so urejene kolesarske površine v krožišču, več nesreč se običajno zgodi

Vzpostavitev krožišč je dober način za zagotavljanje učinkovitega prometnega toka in varnosti voznikov motornih vozil. Vendar pa lahko krožišča predstavljajo izzive za kolesarje tako glede prometnega toka, občutka varnosti ter dejanske prometne varnosti.
Zato se kot splošno priporočilo svetuje iskanje alternativnih kolesarskih poti.
Nedavne raziskave o varnosti kolesarjev v krožiščih kažejo na jasen, a paradoksalen odnos med kolesarskimi površinami znotraj krožišč in številom nesreč. Boljše kot so urejene kolesarske površine v krožišču, več nesreč se običajno zgodi.
Več avtomobilskega prometa povečuje tveganje za kolesarska trčenja, medtem ko več kolesarskega prometa zmanjšuje tveganje. Najmanjše tveganje za trčenja za posamezne kolesarje je torej prisotno, kadar je malo avtomobilskega prometa in veliko kolesarskega prometa, medtem ko je tveganje največje, kadar je veliko avtomobilskega prometa in malo kolesarskega prometa.
Najboljša varnost za kolesarje je dosežena bodisi s 100-odstotno integracijo z avtomobilskim prometom pred krožiščem in znotraj njega, kar pomeni brez namenskih kolesarskih površin, ali pa s 100-odstotno ločitvijo, kar pomeni ločeno, odmaknjeno kolesarsko stezo.
Najslabša varnost je tako dosežena, kadar je v krožišču in na njegovih dostopih kolesarski pas ali kolesarska steza, še posebej če so ti označeni z barvo.
Ukrepi za zmanjšanje hitrosti, kot so dvignjene površine na dostopih do krožišč in izhodih iz njih, pomagajo zmanjšati število trčenj, v katerih so udeleženi kolesarji.
Na splošno imajo krožišča z malo in pravokotnimi cestnimi priključki najnižje tveganje za trčenja kolesarjev. Zato si je treba prizadevati za malo in pravokotne cestne priključke, vendar je to v praksi težko doseči, saj se krožišča včasih vzpostavljajo prav tam, kjer je veliko in “nepravilnih” cestnih priključkov.
Krožišča brez prehodov za pešce ali z malo prehodi imajo najnižje tveganje za trčenja kolesarjev.

O krožnih križiščih tudi na seminarju:

Večja kot je razlika v hitrosti, večje je tveganje za trčenje

Obstaja jasna povezava med razliko v hitrosti med vozniki in kolesarji v krožiščih ter prometno varnostjo: večja kot je razlika v hitrosti, večje je tveganje za trčenje kolesarjev. Zato je treba na obstoječih in na novo zgrajenih krožiščih s kolesarskimi površinami, čim bolj omejiti hitrost voznikov.

To lahko dosežemo z naslednjimi ukrepi:

Razširitev osrednjega otoka za zoženje krožnega območja (cestišča)
Manj dinamični vhodi in izhodi
Postavitev hitrostnih grbin ali dvignjenih površin za vozila na vstopih in izstopih

Stvari, ki jih je treba upoštevati:

Kolesarske pasove v krožiščih je treba uporabljati previdno, saj vzpostavitev kolesarskega pasu v bistvu povečuje krožno območje, ki ga lahko vozniki uporabijo za povečanje hitrosti. Poleg tega je tveganje, da bodo kolesarji stisnjeni na vstopih in izstopih večje, če ni fizične ločitve.

Priključni pasovi naj na splošno ne bodo širši od 3,5 metra, v manjših in srednje velikih krožiščih pa še raje ožji. Izhodni pasovi naj ne bodo širši od 4 metrov. Priključna pot za tovornjake z granitnimi kockami, ki obdaja osrednji otok, lahko olajša prehod tovornjakov in avtobusov, vendar lahko povzroči tudi povečanje hitrosti skozi krožišče.

Foto: Primer krožišča, kjer se hitrost vozil ohranja dovolj nizka v primerjavi s kolesarji, s kombinacijo razširjenega osrednjega otoka, ozkega krožnega območja (cestišča) in dvignjenih prehodov za voznike pri vstopu in izstopu. Hkrati je zagotovljena kolesarska steza, ločena z robnikom, ki se načeloma nadaljuje (kot dvignjen prehod) mimo cestnih priključkov. Ta rešitev bi bila lahko priporočljiva kot del kolesarske poti v urbanem okolju.

Vir: https://supercykelstier.dk/concept/design-and-build/intersections/#roundabouts

The post Danska priporočila za varnost kolesarjev v krožiščih appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Ukrepi za umirjanje prometa v občinah

slovenskeceste.si — Sun, 25 Aug 2024 09:39:26 +0000

Prevelika hitrost je še vedno najpogostejši razlog za prometne nesreče. V letu 2023 je bilo največ prometnih nesreč evidentiranih na cestah v naselju, in sicer 22.528 oziroma 60 odstotkov. Kako zniževati hitrosti na občinskih cestah ter na državnih cestah skozi naselja, zakaj je potreben sistemski pristop in kako ga dosežemo?

Za umirjanje prometa v naseljih 2,5 milijona evrov

Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je junija letos v Uradnem listu objavilo javni razpis za sofinanciranje projektov umirjanja prometa na državnih cestah skozi naselja na predlog občin. Skupna višina razpisanih sredstev je okvirno 2,5 milijona evrov, sredstva pa prihajajo iz sklada za podnebne spremembe. Zaradi zaščite pešcev in drugih udeležencev v cestnem prometu lahko občina predlaga upravljavcu državne ceste ukrepe za prometno ureditev ali gradnjo ustrezne infrastrukture za pešce in kolesarje.

Grbine - od zahtev do odstranitev

Projektanti in presojevalci prometne varnosti ugotavljajo, da se veliko ukrepov za umirjanje prometa v lokalnem okolju izvaja “ad hoc”, na pobude občanov ali za potrebe posameznih razpisov.

Je krožno križišče ukrep za umirjanje prometa?

Po besedah projektanta Gorana Jovanovića iz podjetja Appia d.o.o. raziskave kažejo, da krožna križišča za 28,9 odstotka zmanjšajo hitrost, podobno kot trapezna grbina. Po njegovem mnenju bi morali krožna križišča obravnavati kot pomemben ukrep za umirjanje prometa v lokalnem okolju, pri tem pa je treba imeti v mislih tudi kolesarje in pešce. Hkrati opozarja na primere, ko se krožna križišča postavljajo na popolnoma neprimerne lokacije, kot na primer na obvozne ceste. Na obvoznicah, kjer je dovoljena hitrost 90 kilometrov na uro, krožišča po nepotrebnem upočasnjujejo promet. “Krožna križišča na obvoznice ne sodijo,” trdi.

Zoženje vozišča - eden boljših ukrepov za zniževanje hitrosti

Širina vozišča najbolj vpliva na hitrost. Široke in ravne ceste kar kličejo po “težji nogi”, saj voznik nima občutka, da vozi hitro. Zoženje vozišča je eden boljših ukrepov za umirjanje prometa, saj je ukrep učinkovit, hkrati pa ne zaustavlja reševalnih in intervencijskih služb, kar je težava pri grbinah in drugih vertikalnih ukrepih, ki kaznujejo vse, tudi tiste, ki vozijo po predpisih. Eden od priporočljivih ukrepov je zoženje vozišča s kolesarskimi pasovi. Pri tem je treba imeti v mislih, da se morajo na kolesarskih površinah počutiti varno tudi otroci, starejši in manj izkušeni kolesarji.

Upravljanje s hitrostjo na celotnem občinskem cestnem omrežju

Jovanović opozarja, da se na občinski ravni premalo razmišlja o upravljanju s hitrostjo ter o upravljanju in vodenju prometa na celotnem omrežju občinskih cest. Z izjemo nekaterih občin se iščejo parcialne rešitve brez predhodnih analiz. Jovanović poudarja, da ni dovolj razmišljati samo o tem, kako voznika prisiliti, da upočasni hitrost skozi ožine in grbine; razmisliti je treba tudi o tem, kako bo občina upravljala s hitrostjo na celotnem omrežju. “Vizija upravljanja s hitrostjo zahteva opredelitev območij, kjer se bo hitrost omejevala, kot so okolice šol in vrtcev, zdravstvenih domov, domov za upokojence – torej povsod tam, kjer so ranljive skupine udeležencev – do obvoznic, kjer bi moral biti promet pretočen.” Robert Strah, DRI upravljanje investicij d.o.o. pa poudarja pomen nizkocenovnih ukrepov, s katerimi se lahko testira odziv javnosti in potek prometa pred dražjo in kompleksnejšo investicijo. Opozarja tudi na prehitro navdušenje nad novostmi, ki so medijsko odmevne, niso pa strokovno utemeljene.

Cone 30 tudi na državnih cestah skozi naselja?

Dr. Marko Renčelj s Fakultete za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru pravi: »Tudi ob vhodu v naselje oziroma na začetku naselij bi bilo smiselno – v marsikaterem primeru – voznike dodatno ‘opozoriti’, da prihajajo v okolje s spremenjenimi prometnimi razmerami. Nenazadnje se v naseljih pojavi večje število nemotoriziranih udeležencev v prometu, prehodi za pešce in kolesarje, večje število priključkov in križišč itd. Iz tega vidika je na teh lokacijah smiselno razmišljati o opozorilnih napravah, v določenih primerih verjetno tudi o (blažjih) fizičnih ukrepih, kot je na primer zamik osi vozišča z izvedbo sredinskega ločilnega otoka ipd.

Ob vhodu v naselje je torej treba zagotavljati zmanjšano hitrost, kot velja znotraj naselja. Pri tem je seveda treba ločiti državne in občinske ceste, cestno-prometne elemente ceste, obcestno okolje itd. Skratka, ukrepi za umirjanje prometa na začetku naselij (in kasneje znotraj naselij) morajo biti rezultat strokovnega pristopa, pri čemer se mora upoštevati širok nabor ‘vplivnih faktorjev’, ki so lahko zelo različni glede na specifične situacije in lokacije.«

Primer Mengeš

Ko je Mengeš dobil obvoznico, se je promet skozenj razbremenil. Kljub temu v Mengšu nastajajo zastoji. Kaj se je zgodilo? V Mengšu je nekaj semaforiziranih križišč z levimi zavijanji. Ker so bili ti pasovi odstranjeni, vozniki čakajo dva do tri cikluse, da prevozijo semafor. “To ni tranzitni promet, to so lokalni prebivalci, ki so se jim razmere poslabšale, kljub izgradnji obvoznice. Res da čez Mengeš ni več tovornega prometa, vendar, če pomislimo na onesnaženje okolja, prebivalce, ki še vedno živijo ob prometni cesti in zastoje, občina z izgradnjo obvoznice ni veliko profitirala,” opozarja Jovanović. Mengeš je primer, kako dobra praksa, prenešena v določeno okolje, nima pravega učinka. Robert Strah, DRI upravljanje investicij d.o.o., trdi, da do tega prihaja, ker se v občinah pogosto preskoči najpomembnejša faza, to je načrtovanje. Ni dovolj samo načrt rekonstrukcije ceste, potrebna bi bila prometna študija, ki bi pokazala kakšni so prometni tokovi, kje se bodo ljudje še vedno vozili z osebnimi avtomobili, kje so potrebe po kolesarskih površinah, če se priključi še šolske poti, se pridobi celotna slika poteka prometa.

Izobraževanje in izmenjava mnenj

Seminar Umirjanje prometa v lokalnem okolju, ki bo 11. septembra 2024 v Ljubljani, je namenjen odločevalcem na lokalnem nivoju, projektantom, članom svetov za preventivo in vzgojo v cestnem prometu in izvajalcem del.

Podane bodo usmeritve za sistemski pristop, ki bo olajšal odločitve ter obravnave pobud občanov.

Poudarki:
Vzroki, cilji in načini umirjanja prometa v lokalnem okolju
Ključni koraki, ki jih morajo občine izvesti pred uvedbo ukrepov za umirjanje hitrosti
Sofinanciranje in delitev stroškov med občinami ter Direkcijo RS za infrastrukturo
Vključevanje Svetov za preventive in vzgojo v cestnem prometu v upravljanje s hitrostjo
Upravljanje s hitrostjo v okolici šol
Sodelovanje Zavarovalnice Triglav z lokalnimi skupnostmi?
Primer dobre prakse kombinacije tehničnih ukrepov s komunikacijskimi akcijami v občinah
Načrtovanje ukrepov za umirjanje prometa: od idejne zasnove, sodelovanje investitorja in projektanta pri iskanju rešitve, pridobivanje soglasij in komunikacije z občani

Vas zanima več?

Novo: Strokovni forum o ukrepih za umirjanje prometa

Prijavite se v forum in razpravljajte o strokovnih vprašanjih.

The post Ukrepi za umirjanje prometa v občinah appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Odvodnja cest in urbanih površin je velik izziv

slovenskeceste.si — Sat, 10 Aug 2024 11:33:12 +0000

Tako kot ni dobro, da voda zastaja v človeškem telesu, ni dobro, da zastaja v cestnem telesu. Voda je največji sovražnik ceste, že leta poudarjajo strokovnjaki. V zimskem času zmrzuje in širi razpoke na cestišču, neustrezni nagibi povzročajo zastajanje vode na vozišču, voda poplavlja podvoze, kar lahko pomembno vpliva na prometno varnost. V zadnjem času pa ima voda še bolj uničujoč vpliv. Ceste in mostove odnaša, kot da niso resne gradbene konstrukcije.

Poplavljeni podvozi

Po besedah dr. Uroša Krajnca, univ. dipl. inž. grad, problem odvodnje podvozov v urbaniziranih naseljih nastane, ker so v večini primerov padavinske vode podvozov v urbaniziranih naseljih priključene na mešani sistem kanalizacije. Vzrok za to je bodisi odsotnost površinskih odvodnikov bodisi problem s ponikanjem teh voda (previsoke gladine podzemnih voda, vodovarstveni pasovi). Projektanti cest večkrat tudi obvoznice okoli naselij na silo priključujejo na mestno kanalizacijo, pri čemer pozabljajo, da je treba v takem primeru z ustreznim hidravličnim izračunom dokazati transportno sposobnost mestne kanalizacije vse do čistilne naprave oziroma prvega razbremenilnega objekta. Meritve so pokazale, da praviloma požiralniki ne delujejo, kot je bilo predvideno s projektom. Velikokrat požiralnik ne sprejme vse padavinske vode, zato del dotoka odteče v smeri naslednjega požiralnika, predvsem pri večjih vzdolžnih padcih. Vzdolžni in prečni padec cestišča, hrapavost vozišča, prisotnost robnika, intenziteta naliva, razdalja med požiralniki, oblika požiralnika so vhodni podatki za zapleten račun površinskega toka na cestišču.

Verjetno vsak upravljavec cest dobro pozna mesta, kjer bo voda zastajala ob obilnejših padavinah. V Ljubljani je to podvoz na Celovški cesti. Težavo dobro poznajo tudi Ljubljančani pa vendar se ob vsakem obilnem deževju znajde vsaj en voznik, ki si želi, da bi bilo njegovo vozilo odporno proti vodi.

Projektanti z novimi rešitvami

V projektivnem biroju Elea iC so zagrizli v zahteven projekt in poiskali rešitev proti poplavljanju podvoza na Dunajski cesti v Ljubljani. Ministrica za infrastrukturo, Alenka Bratušek, pa je ob gradnji nadomestnega in razširjenega železniškega nadvoza na Dunajski cesti v Ljubljani omenila: “Edina stvar, s katero se v tem trenutku še nekoliko ukvarjamo, je odvodnjavanje, ker je bil projekt narejen pred poplavami, zato želimo še enkrat preveriti, ali so vse stvari sprojektirane tako, kot je treba. Gre pa seveda za cestni del, ki ne vpliva na ta železniški zgornji del.“

Odvodnjavanje cest v pravilniku o projektiranju cest

Pravilnik o projektiranju cest določa, da se površinska voda z vozišča odvodnjava prečno preko bankine in brežine nasipa v cestni jarek ali razpršeno po terenu in v koritnico ali muldo, ki poteka ob robu vozišča in se priključuje v jarek ali kanalizacijo. Odtok površinske vode z utrjene površine cestišča na območju varovanega vodozbirnega območja se uredi skozi vodotesno kanalizacijo preko objektov za zadrževanje in čiščenje in se priključi na bližnji odvodnik. Količina odtoka površinske vode s ceste se določi s količino padavin na prispevne površine ceste z upoštevanjem koeficientov odtoka. Dimenzioniranje elementov odvodnjevanja ceste je odvisno od tega, kakšen naliv se upošteva v hidravličnem računu v skladu s kriteriji, ki so: vrsta ceste, projektna hitrost, pogostost in jakost naliva.

Kam z odvečno vodo?

Vse pogostejše velike količine padavin v kratkem času torej povzročajo vedno večje težave, hkrati pa predstavljajo izziv za projektante in ponudnike opreme za odvodnjavanje. Tudi na tem področju se iščejo inovativne rešitve, predvsem z uporabo informacijske tehnologije in umetne inteligence.

Logično vprašanje, ki izziva strokovnjake, je, kako velike količine vode shraniti za sušna obdobja ali jo uporabiti za zalivanje zelenih površin v urbanem območju. Daljinsko vodeni in s senzorji opremljeni podzemni zbiralniki so ena od možnosti. Predvsem pa strokovnjaki opozarjajo, da je ena od rešitev tudi manj asfalta in betona na javnih površinah in več zelenih površin, ki omogočajo boljše ponikanje vode.

Viri

https://www.rtvslo.si/slovenija/bratusek-gradnja-zelezniskega-nadvoza-nad-dunajsko-cesto-poteka-po-nacrtih/717425

http://arhiv.izs.si/fileadmin/dokumenti/msg/Gradbeni_vestnik-maj-2019.pdf

The post Odvodnja cest in urbanih površin je velik izziv appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Waymo kraljuje na ulicah San Francisca

slovenskeceste.si — Fri, 19 Jul 2024 07:04:46 +0000

Široke ceste, veliko prometnih pasov in veliki avtomobili so zaščitni znak Amerike. Tudi zelo široki kolesarski pasovi niso redkost, mesta se med seboj razlikujejo samo po številu kolesarjev. Na splošno pa so ti bolj redki.

Konec junija sem se odpravila na potovanje v ZDA. Z najetim avtomobilom smo v šestnajstih dneh prevozili okoli 2500 kilometrov po cestah v Clevelandu ter na relaciji Las Vegas – nacionalni parki – Los Angeles – San Francisco.

Široke ceste, veliko prometnih pasov in veliki avtomobili so zaščitni znak Amerike. Tudi zelo široki kolesarski pasovi niso redkost, mesta se med seboj razlikujejo samo po številu kolesarjev. Na splošno pa so ti bolj redki.

Veliko je tudi »prometnih znakov« na katerih niso simboli, pač pa enostavno besedilo, kar je tudi nam olajšalo razumevanje. Na primer pri iskanju parkirnega mesta. Na začetku ulice je tabla, na kateri je napisano: Parkiranje dovoljeno od ponedeljka do nedelje, razen v četrtek od 10.00 do 12.00 zaradi čiščenja ulice. Na takih ulicah je bilo parkiranje brezplačno. Prav tako je veliko tekstovnih sporočil ob avtocestah.

Na avtocestah poseben pas za avtomobile z najmanj dvema potnikoma

Na avtocestah smo vozili po posebnem pasu, ki je označen z znakom v obliki diamanta, hkrati pa so ob vozišču table z napisom, da je pas namenjen za vozila, v katerih sta najmanj dva potnika. Vožnja po tem pasu je v resnici hitrejša, z manj avtomobili, vendar se to konča ob vstopu v mesta, ko se promet ustavi tudi na teh pasovih.

Video: Po pasu za vozila z najmanj dvema potnikoma proti Los Angelesu

V Ameriki bi se lahko zgledovali po naših cestnih preglednikih

Ob prometnih pasovih je presenetljivo veliko smeti, ostankov scefranih gum tovornjakov, prav tako se ne ukvarjajo veliko z zaščito brežin pred padajočim kamenjem.

Viva Las Vegas

V Las Vegasu ni bilo prometnih zastojev, v štirih dneh sem videla dva kolesarja, od tega je bil en pripadnik policije, ki se je, popolnoma oborožen in zaščiten, v hotelski lobi pripeljal kar s kolesom. Glede na to, da je bilo zunaj 45 stopinj Celzija, kaj več kolesarjev niti nisem pričakovala.

Viva Las Vegas

Los Angeles in Santa Monica, kjer se konča Route 66

Vstop v Los Angeles je dokaz, da tudi šest prometnih pasov ne reši prometnih zastojev, prazna široka kolesarska steza v Santa Monici pa, da tudi udobna kolesarska infrastruktura ne more konkurirati udobni vožnji v klimatiziranem vozilu.

San Francisco s kraljem ulic Waymom

San Francisco je bil pozitivno presenečenje. Glede na to, da so me opozorili, da tam vidiš več revščine kot v Afriki in da je vdiranje v avtomobile klasika, smo se izognili predelu z brezdomci in nasiljem. Nihče pa me ni opozoril na nizke temperature. Iz nekaj manj kot 40 stopinj v Los Angelesu smo prišli na 14 stopinj Celzija in v meglo. Ko sem o mrazu potožila prijatelju v Slovenijo me je podučil, da je Mark Twain nekoč rekel: »Najbolj mrzla zima, ki sem jo doživel, je bilo poletje v San Franciscu.« Mogoče so tudi nižje temperature razlog, da smo v tem mestu videli največ kolesarjev. Nekateri so v strme ulice »rinili« tudi z navadnimi kolesi, večina pa seveda z električnimi.

Video: Samovozeče vozilo Waymo suvereno po ulicah Los Angelesa

Samovozeča vozila so realnost

Waymo, googlovo samovozeče vozilo, sem prvič videla v San Franciscu, čeprav vozi tudi v Los Angelesu in še dveh drugih mestih. Neverjetno, koliko jih je na ulicah San Francisca, prihodnost samovozečih vozil je očitno veliko bližje, kot si mislimo.

The post Waymo kraljuje na ulicah San Francisca appeared first on SLOVENSKE CESTE.

Rdeča preproga za kolesarje

slovenskeceste.si — Mon, 03 Jun 2024 17:35:59 +0000

Kopenhagen se ponaša s skoraj 400 kilometri kolesarskih stez, super kolesarskih stez ter z ikoničnimi kolesarskimi in peš mostovi. Če mislite, da so na občini zadovoljni z doseženim, se motite. Uspešnost občine se meri s povečanjem števila kolesarjev in čeprav bi mogoče kdo rekel, da imajo že tako ali tako dovolj kolesarjev, so njihov cilj številke, ki kažejo porast kolesarjenja.

Nove smernice za načrtovanje varne in kolesarjem prijazne infrastrukture

Ob koncu 2023 je tehnična in okoljska komisija potrdila nove smernice za načrtovanje varne in kolesarjem prijazne infrastrukture. Sto strani obsegajoče smernice postavljajo visok standard in so okvirne. Prilagajali jih bodo glede na kontekst in lokacijo. Poglejmo nekaj poudarkov iz tehničnih smernic.

Kolesarske ulice

Kolesarske ulice naj bodo ravnovesje med kolesarskim in avtomobilskim prometom. Zasnovane naj bodo z ozkim cestnim profilom, označene s simbolom kolesarske ulice in z »rdečo preprogo« v obliki rdečega asfalta za kolesarje.

Širina kolesarskih poti

Nove minimalne širine kolesarskih poti so 2,5 – 4 m, širine dvosmernih kolesarskih poti pa 4 – 6 m, odvisno od števila kolesarjev na uro. Kaj pa če ni prostora? V tem primeru smernice določajo, da je treba oceniti zmanjšanje cestne površine za voznike avtomobilov.

Kolesarjem prijazna križišča

Smernice določajo, da je treba kolesarjem v križiščih vedno dati prednost. Prometna varnost v križiščih naj se poveča z ločenim desnim zavijalnim pasom, umaknjeno stop črto in dobrim pregledom.

Pravilo 20 metrov

Za izboljšanje prometne varnosti kolesarjev so uvedli “pravilo 20 metrov”, ki določa, da se vozniki ne smejo ustavljati oziroma parkirati 20 metrov pred in 10 metrov po priključku stranske ceste na kolesarsko stezo.

Povzeto po Linkedin objavi Anne Bucher Lasse, načrtovalke prometne infrastrukture v Copenhagnu

The post Rdeča preproga za kolesarje appeared first on SLOVENSKE CESTE.