Zasnova državnega kolesarskega omrežja je pripravljena že skoraj dve desetletji, dobro desetletje pa tudi zemljevid z vrisanimi 13 državnimi, 20 glavnimi in 26 regionalnimi kolesarskimi povezavami. Državno kolesarsko omrežje je bilo uzakonjeno leta 2018 s Pravilnikom o kolesarskih povezavah. V finančni perspektivi 2007–2013 je bilo iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) sofinanciranih šest projektov, za katere je bilo dodeljenih skupaj 15,6 milijona evrov evropskih sredstev. Do konca avgusta 2014 je realizacija pri kolesarskih povezavah znašala 6,4 milijona evrov evropskih sredstev. Kakšno je stanje proti koncu leta 2021?
Vladka Šalej
Tomaž Willenpart je vodja sektorja za investicije na Direkciji RS za infrastrukturo. Je ljubitelj gora, vse bolj pa tudi kolesarjenja. Z njim sem se, pred prvim slovenskim kolesarskim kongresom, kjer bo nastopil kot eden od govornikov, pogovarjala o državnem kolesarskem omrežju.
Gospod Willenpart, kakšno je stanje ob zaključku finančne perspektive 2014 – 2021?
Računamo, da bomo imeli do konca leta vzpostavljenih 1000 kilometrov državnih kolesarskih povezav od načrtovanih 3000 kilometrov državnega kolesarskega omrežja. Trenutno imamo odprtih 18 gradbišč, v skupni vrednosti slabih 16 milijonov EUR podpisanih pogodb. V naslednjem obdobju imamo v načrtu 24 kolesarskih povezav, za katere namenjamo veliko več sredstev, saj so tudi odseki bistveno daljši, gre za projekte v vrednosti dobrih 120 milijonov EUR, ki se bodo financirali delno iz integralnega proračuna, delno iz EU sredstev.
Kako kaže z gradnjo regionalnih kolesarskih povezav, sofinanciranih iz Dogovora za razvoj regij, kjer je bilo potrjenih 49 vlog, od teh je Direkcija RS za infrastrukturo (v nadaljevanju Direkcija) nosilka sedmih vlog, ostalo pa občine?
Do konca leta 2023 je treba izvesti dela, ki se sofinancirajo s sredstvi ESRR iz Dogovora za razvoj regij in jih tudi plačati. Čeprav vsi projekti še nimajo dokončnih soglasij o črpanju sredstev EU, bomo z razpisi začeli letos jeseni. Računamo pa na dokončno odobritev sredstev v mesecu ali dveh, vsekakor še pred objavo javnih razpisov.
Ali se gradnja kolesarskih poti razlikuje od gradnje cest?
Načeloma je enako. Gre za vsebinsko enak tehnični potek. Nekaj razlik je v dimenzioniranju. Tam, kjer je kolesarska pot namenjena samo kolesarju, so minimalne debeline zgornjega ustroja, kjer so poti večnamenske, in teh je največ, se upoštevajo gospodarska vozila, ki občasno vozijo po teh poteh in je njim prilagojeno dimenzioniranje voziščne konstrukcije tako v širino kot globino. Moramo vedeti, da so površine, ki jih namenjamo kolesarjem, dostikrat namenjene tudi spravilu lesa, kmetijskih pridelkov. Prilagoditi je treba tudi prečkanja, saj je treba omogočiti dostop do parcel lastnikom zemljišč. Tam, kjer prihaja do prečkanja kolesarske poti, so debeline zgornjega ustroja večje, sicer bi hitro prišlo do poškodb.
Tako kot pri cestah je treba urediti odvodnjavanje, varovanje pred padajočim kamenjem, počivališča, tako da kakšnih vsebinsko drugačnih rešitev kot pri cestah ni. Je pa res, da si na Direkciji želimo poenostavitev postopkov ter marsikdaj tudi znižanje standardov. Menimo, da ni treba, da so vse kolesarske poti asfaltirane, saj gre v tem primeru za zelo drage rešitve. Če kolesarska pot poteka po ravnini, ne vidimo razloga, zakaj ne bi bila izvedena v ustrezni makadamski izvedbi. Na klancih, kjer je problem erozije, pa zagovarjamo, da je poleg ustreznega odvodnjavanja treba urediti tudi ustrezno voziščno konstrukcijo, asfaltno ali betonsko.
V urbanem okolju je zaradi zelo omejenega prostora treba posvetiti posebno pozornost preglednosti cestnih priključkov oziroma uvozov z dvorišč in zato včasih projektanti predvidijo spuščajoče oziroma dvigajoče klančine, kar je za kolesarjenje zelo nepopularno. Je pa to učinkovit ukrep za zmanjšanje hitrosti kolesarja.
Prav tako si želimo poenostavitve podzakonskih predpisov in tehničnih specifikacij. Primer so ograje. Marsikje ne bi bile potrebne, pa jih regulativa zahteva iz naslova prometne varnosti. Kolesar s svojo težo in težo kolesa ni primerljiv z avtomobilom. Osebno menim, da ni nobene potrebe, da so ob vodotokih ograje, sploh, če je sorazmerno položna brežina travnata ali grmičasta. V primeru, da bo kolesar zapeljal iz kolesarske poti, se bo ustavil na brežini vodotoka in ne potrebuje za zagotovitev varnosti jeklene varnostne ograje. Na račun prostora, ki ga zavzamejo ograje, bi lahko pridobili širše kolesarske površine.
Ali lahko omenimo kakšno prelomno leto, ko naj bi bila zgrajena večina kolesarske infrastrukture, je to leto 2023?
Leto 2023 je leto, ko morajo biti počrpana evropska sredstva. Državno kolesarsko omrežje do takrat zagotovo ne bo zgrajeno. S tem ko se poudarja leto 2023 za mejno leto, po nepotrebnem zvišujemo cene. Ponudniki se zavedajo, da je gradbena operativa zasedena krepko čez sto odstotkov in oddajajo temu primerno drage ponudbe. Menimo, da se da projekte dokončati tudi v letu 2024, seveda z lastnimi sredstvi oziroma sredstvi iz integralnega proračuna in tudi sama operacija se po naši oceni lahko zaključuje v letu 2024.
Ocenjujem, da bo glavni preboj dosežen čez dve do tri leta, ko bomo po samostojni kolesarski površini kolesarili od Dravograda do Podčetrtka. Na ta način bosta povezani dve veliki okolji, ki imata že danes kar nekaj kolesarskih površin.
Naj omenim še dve kolesarski povezavi, ki bosta omogočili preboj. To je kolesarska pot čez Hudo luknjo, po trasi bivše železnice in kolesarska povezava Bled – Bohinj. Razpis za izvedbo del na prvi povezavi je bil že objavljen, za Bled – Bohinj pa bo objavljen v roku enega meseca. Pomembne povezave so še Celje – Štore – Šentjur – Rogatec in dokončanje Celje – Laško. Stvari se dogajajo s pospešeno hitrostjo. Temu morajo slediti vsi, od načrtovalcev do projektantov. Projektanti potrebujejo ustrezne podzakonske predpise, pri umeščanju v prostor si želimo uporabo že obstoječih površin in njihovo nadgradnjo, treba je najti način za urejanje državnih kolesarskih povezav po občinskih cestah. Država bo lahko participirala, vendar delno, ne vse, v ustreznem dogovoru z lokalno skupnostjo. Čaka naš še veliko dela.
Kako je z evidenco zgrajenih kolesarskih povezav?
Treba je vedeti, da je bilo kolesarsko omrežje uzakonjeno šele leta 2018. Da bi imeli pregled nad stanjem zgrajenih odsekov, da bi vzpostavili tako imenovano “nulto stanje”, je Direkcija spomladi letos razpisala nalogo za izdelavo banke podatkov, podobno kot za ceste. Zgrajeni odseki so tudi video posneti. V osnovi je cilj naloge tehnična evidenca o kolesarskih površinah za vodenje in spremljanje projektov. Zavedamo pa se, da bodo ti podatki zanimivi tudi za širšo javnost, zato bodo tudi javno dostopni, računamo, da prvi že konec leta in bodo lahko služili za različne namene kolesarstva.
Kakšno je vaše mnenje o širini kolesarskih površin, ki jih gradimo, oziroma udobnosti za kolesarje?
Menim, da imamo zelo bogate zakonsko predpisane rešitve, zato so tudi cene po tekočem metru kolesarske površine nenormalno visoke. Poglejmo primer mešane površine za osebni avto in kolesarja. Po predpisih mora biti taka površina široka 3,5 metra, menim, da bi bilo dovolj 2,5 metra. Slovenija ni tako bogata država, da bi si to lahko privoščila. Projektant je tisti, ki bi moral sprejeti odgovornosti in na osnovi krajevnih in prometnih razmer, sprojektirati ustrezno kolesarsko površino oziroma povezavo, ki bo namenjena kolesarjem in drugim udeležencem, ne pa izpolnjevanju predpisov. Danes je namreč obratno, zato prihaja do anomalij. Poglejmo primer Ljubljane. Marsikatera rešitev ni v skladu s predpisi, je pa prijazna do kolesarjev. Na ta način bomo dobili ne samo do kolesarjev prijaznejše površine, temveč tudi cenejše.
Kako bi komentirali izjavo enega od županov, da si ne predstavlja nove kolesarske poti ob cesti, ki je v slabem stanju?
Tudi mi opozarjamo na to, da je treba sočasno upoštevati stanje cestnega omrežja. Ne zdaj, da bi bilo kolesarsko omrežje žrtev cestnega omrežja, vendar da oba projeKta, če smem tako imenovati, potekata vzporedno. Največkrat pa zaradi urbanizacije prostora potekati tik en ob drugem in ju je treba urejati sočasno. Tudi Direkcija sredstva razporeja sorazmerno tako na cestni, kot kolesarski del. Kolesarsko omrežje je ocenjeno na 3000 kilometrov, do letošnjega leta bo urejenih okoli 1000 kilometrov, napram 6000 kilometrov državnih cest.
“Ocenjujem, da bo glavni preboj dosežen čez dve do tri leta, ko bomo po samostojni kolesarski površini kolesarili od Dravograda do Podčetrtka. Na ta način bosta povezani dve veliki okolji, ki imata že danes kar nekaj kolesarskih površin,” pravi Tomaž Willenpart, vodja sektorja za investicije na DRSI.
Ste letos kaj kolesarili?
Ja, vsak dan v službo in med dopustom pa malo po Savinjski regiji. Do službe imam dva kilometra, tako da se niti v kravati ne preznojim. Problem vožnje s kolesom je tudi ta, da se moraš imeti možnost stuširati, preobleči, ker obleka, kravata in računalnik na rami niso najboljši partnerji kolesu. Ampak tudi to gre.
Pravijo, da so se stvari na področju kolesarske infrastrukture začele premikati, odkar se s kolesarjenjem na Ministrstvu za infrastrukturo in na Direkciji, ukvarjajo ljudje, ki so tudi sami kolesarji.
Ja, seveda. Vsi vodje projektov v sektorju za investicije so tudi kolesarji, eni bolj, drugi manj. V ekipi, ki se ukvarja s kolesarstvom, so pa sploh zagrizeni kolesarji. Nekateri kolesarijo v službo celo leto. Ni tako malo, tudi bivših, uslužbencev Direkcije, ki so iz službenih razlogov prekolesarili celotno oziroma večino državnega cestnega omrežja, to je 6000 kilometrov.
