V Občini Kočevje bodo v kratkem začeli z urejanjem dobrih pet kilometrov kolesarskih povezav, Mestna občina Novo mesto je zbrala izvajalca za gradnjo brvi in kolesarske poti Irča vas. To sta le dva najnovejša projekta vzpostavljanja kolesarske infrastrukture, katerih odločitev o izbiri izvajalca je bila objavljena v začetku marca letos.

O tem, s kakšnimi težavami se pri umeščanju kolesarskih povezav v prostor ter označevanju in vodenju le-teh srečujejo projektanti, smo se pogovarjali z Markom Abramom s podjetja ZMAS.SI, Davidom Permetom, s podjetja S-TEC, ter Andrejo Albreht z Zavoda DOSTOP.

Brez kompromisov ne gre

David Perme pripoveduje, da so se tudi v Občini Kočevje srečevali z določenimi težavami pri umeščanju kolesarskih povezav v prostor ter da so bili pri projektiranju prisiljeni tudi v sprejemanje  kompromisov. Pri projektiranju so se urejale tako površine za kolesarje kot tudi za pešce. S težavami so se srečevali predvsem v delih, ko kolesarska povezava poteka preko gosto pozidanih urbanih območij, kjer je največji izziv kako kolesarje varno voditi po cesti. Pojavljale so se tudi težave s pomanjkanjem prostora zaradi arhitektonskih ovir, zahtev urbanistov po ohranitvi drevoredov in težave z odkupi zemljišč. Projektiranje je potekalo v treh sklopih. Prvi sklop je zajemal državno kolesarsko povezavo, drugi sklop lokalne kolesarske povezave ob državni cesti, tretji sklop pa samo lokalne kolesarske povezave. S kompromisi jim je uspelo zagotoviti zveznost kolesarskih povezav, ki je bila pogoj za pridobitev sredstev s strani EU.

S kompromisi nam je uspelo zagotoviti zveznost kolesarskih povezav, ki je bila pogoj, da je občina pridobila evropska sredstva.
David Perme
projektant

S težavami so se srečevali predvsem v delih, ko kolesarska povezava poteka preko gosto pozidanih urbanih območij.

Težave se ne pojavljajo samo pri projektiranju, pač pa tudi pri terminologiji. Kdaj govorimo o kolesarski povezavi, kdaj pa o kolesarski poti? Kolesarske povezave se glede na povezovalni pomen v prostoru razvrstijo na daljinske, glavne, regionalne in lokalne. "Kolesarska povezava" je pojem, zato kolesarskih povezav ne moremo graditi ampak gradimo kolesarsko infrastrukturo (npr. kolesarsko pot) na kolesarski povezavi. Analogno je na primer pri cestah: "daljinska cestna povezava", Labot (Avstrija) - Karlovac (Hrvaška), ki poteka po cestah B-80, G1-1, G1-4, AC A1, G1-5, AC A2, G2-105, D-6. Te ceste so torej cestna infrastruktura po katerih poteka cestna povezava. Kolesarska povezava torej ni "oprijemljiva" zadeva kot je "kolesarska pot, steza, pas"...

Bistvena je zveznost kolesarskih povezav

Po besedah Marka Abrama je najpogostejša težava pri vodenju in označevanju kolesarskih povezav ta, da naročnik naroči projekt vodenja oziroma označevanja kolesarske povezave, za katero pa se ugotovi, da na terenu še ni infrastrukturno rešena. Dogaja se celo, da so prisiljeni kolesarja voditi po cesti, čeprav vzporedno poteka kolesarska pot, ker ga enostavno na poti iz točke A v točko B ne morejo varno usmeriti na obstoječo kolesarsko povezavo. Zato oba, tako Abram kot Perme, poudarjata, da je bistvena zveznost kolesarskih povezav, kar pa je ob stihijskem vzpostavljanju velik problem. Pri umeščanju kolesarskih povezav je pomembno sodelovanje države in občin, saj se projektanti pogosto znajdejo med različnimi interesi o tem, kje naj bi kolesarske povezave potekale, kar njihovo delo še otežuje.

Dogaja se celo, da smo prisiljeni kolesarja voditi po cesti, čeprav vzporedno poteka kolesarska pot, ker ga na poti iz točke A v točko B ne moremo varno usmeriti na obstoječo kolesarsko pot.
Marko Abram
projektant

Vzpostavljanje kolesarskih povezav ne sme slabšati položaja pešcev

Andreja Albreht iz Zavoda DOSTOP opozarja predvsem na težave, ki nastanejo pri umeščanju kolesarskih povezav v mestih, kjer se zelo pogosto pozablja na varne poti pešcev. V Pravilniku o kolesarskih površinah so namreč prikazane idealne situacije, ki jih je v praksi mogoče zagotoviti pri novogradnjah in kjer je na voljo dovolj prostora. Po njenih besedah pa imajo projektanti res težko delo pri prenovah cest oziroma vzpostavljanju kolesarskih povezav v mestih, kjer se pojavljajo zelo zapletene situacije, pomanjkanje prostora in številni drugi dejavniki, ki jih je težko reševati po idealnih skicah v pravilnikih. 

 

Osnovno pravilo prednosti, ki po naši zakonodaji velja v naseljih: prednostno je treba zagotoviti varne povezave za pešce, nato za kolesarje, sledi javni potniški promet in nato še ostali motorni promet.
Andreja Albreh

Projektanti se morajo držati Pravilnika o kolesarskih površinah, hkrati pa tudi Pravilnika o univerzalni graditvi in uporabi objektov, po katerem morajo npr. zagotoviti tudi ustrezno vodenje za slepe in slabovidne. Pogosto tako pride do zelo neprimernih rešitev, saj vseh zahtev preprosto na omejenem prostoru ni mogoče izvesti. V takšnih primerih je treba sprejeti kompromise, pri tem pa se zaradi tako podrobno predpisanih rešitev pogosto pozablja na osnovno pravilo prednosti, ki po naši zakonodaji velja v naseljih: prednostno je treba zagotoviti varne povezave za pešce, nato za kolesarje, sledi javni potniški promet in nato še ostali motorni promet. Varne povezave za pešce pa pomenijo varne povezave za vse, tudi ljudi na vozičkih, slepe in slabovidne, otroke, starejše, ki hodijo počasi, ljudi, ki težko razumejo nepregledno kopico talnih označb. Pravilniki, ki zelo togo predpisujejo vse potrebne talne označbe in predpisujejo primere v idealnih okoliščinah posledično v praksi v mestih pomenijo predvsem kaos in veliko neprimernih rešitev.

Več o izkušnjah in rešitvah pri projektiranju kolesarskih povezav na spletnem seminarju Razvoj kolesarjenja in kolesarske infrastrukture Slovenija : Danska

Foto: spletne strani občin in maribor24.si

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.