kolesarska infrastruktura Archives - Slovenske ceste https://slovenskeceste.si/tag/kolesarska-infrastruktura/ Portal za ceste, promet, mobilnost Sun, 16 Aug 2026 15:13:48 +0000 en-GB hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.1.3 202582064 Fat bike: ko kolo postane širše, težje in zmogljivejše https://slovenskeceste.si/fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse https://slovenskeceste.si/fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse/#respond Sun, 16 Aug 2026 14:00:40 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10256 Široke pnevmatike, vožnja po snegu, pesku in neutrjenih poteh ter vse pogosteje električni pogon. Fat bike odpira kolesarjem nove možnosti, hkrati pa upravljavcem kolesarskih in rekreacijskih površin prinaša nova vprašanja: kje se

The post Fat bike: ko kolo postane širše, težje in zmogljivejše appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Široke pnevmatike, vožnja po snegu, pesku in neutrjenih poteh ter vse pogosteje električni pogon. Fat bike odpira kolesarjem nove možnosti, hkrati pa upravljavcem kolesarskih in rekreacijskih površin prinaša nova vprašanja: kje se lahko vozi, kako se srečuje z drugimi uporabniki in ali obstoječa infrastruktura sploh sledi razvoju koles?

Kaj sploh je fat bike?

Fat bike na prvi pogled prepoznamo po izrazito širokih pnevmatikah. Običajno so široke okoli 9,7 cm ali več, medtem ko so okvir, vilice in obroči prilagojeni bistveno širšemu kolesu. Pnevmatike se uporabljajo pri precej nižjem tlaku kot pri običajnem kolesu, zato imajo veliko stično površino s podlago.

Prav zaradi tega se kolo manj pogreza v mehko podlago in omogoča vožnjo tam, kjer imajo običajna kolesa težave: po snegu, pesku, mehkih gozdnih poteh, blatu in drugih neutrjenih površinah. Fat bike je bil prvotno razvit predvsem za takšne razmere, danes pa ga srečujemo tudi na običajnih cestah in v urbanem okolju.

To torej ni zgolj gorsko kolo z nekoliko širšo pnevmatiko. Konstrukcija celotnega kolesa je prilagojena bistveno širšim kolesom.

Kolesarji niso več homogena skupina. Na isti povezavi se danes srečujejo otroci, cestni in gravel kolesarji, uporabniki e-koles in e-skirojev, turisti s prtljago in tudi uporabniki električnih fat bikeov – z zelo različnimi hitrostmi, masami koles in pričakovanji.

Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno?

Po zaključku glavne sezone kolesarskega turizma se bomo vprašali: Kako uspešne so bile državne in občinske kolesarske povezave ter kako zagotoviti njihovo varnost, kakovost in učinke za mobilnost, turizem in lokalni razvoj? 

30. september 2026 ob 10.00 uri

Kolesarski hotel Vila Robida, Črni Kal

Več informacij in prijava

Organizator: Educenter

Kdo jih uporablja?

Klasični fat bike je predvsem nišno športno in rekreacijsko kolo. Uporabljajo ga kolesarji, ki želijo voziti skozi vse leto, ljubitelji pustolovskega kolesarjenja in bikepackinga ter uporabniki na območjih s snegom ali peščenimi in drugimi mehkimi podlagami. Raziskave iz ZDA so pokazale posebno zanimanje uporabnikov za utrjene oziroma urejene snežne poti.

Toda izraz fat bike danes skriva še nekaj drugega.

V zadnjih letih so zelo opazni električni fat bikei. Zlasti v nekaterih evropskih državah se izraz fat bike v vsakdanjem jeziku že skoraj enači z električnim kolesom z zelo širokimi pnevmatikami. Ti modeli niso več namenjeni samo snegu in brezpotjem, temveč tudi vsakodnevnim vožnjam in urbanemu okolju.

Za upravljavce infrastrukture je ta razlika pomembna. Klasičen fat bike in težji električni fat bike z močnim pospeševanjem nista nujno enaka uporabnika prostora.

Koliko stane fat bike?

Cenovni razpon je zelo velik in je močno odvisen od tega, ali govorimo o klasičnem ali električnem modelu, materialu okvirja in opremi. Pri specializiranih modelih že posamezne komponente pokažejo, da gre za precej specifično opremo: kakovostna fat-bike pnevmatika trenutno stane približno 40 do več kot 180 evrov, komplet specializiranih koles pa lahko preseže 450 evrov.

Za celotno kolo je zato smiselneje govoriti o okvirnih razredih kot o eni značilni ceni: osnovnejši klasični modeli so lahko pod 1.000 evri, kakovostnejši športni modeli hitro presežejo 1.500–2.000 evrov, električni fat bikei pa imajo še večji cenovni razpon.

So široke pnevmatike za površino res bolj problematične?

Tu je potrebna previdnost.

Intuitivno bi lahko sklepali, da širša pnevmatika avtomatično bolj poškoduje podlago. Raziskave tega ne potrjujejo tako preprosto.

Eksperimentalna raziskava vpliva različnih širin kolesarskih pnevmatik je ugotovila, da so ožje pnevmatike z višjim tlakom povzročale večje zbijanje tal kot širše pnevmatike z nižjim tlakom. Vpliv je močno odvisen od vrste tal, vegetacije, vremena, naklona in intenzivnosti uporabe.

Večji problem je lahko vožnja ob neprimernem času.

Pri fat bikeih je to nekoliko paradoksalno: omogočajo dostop prav na površine, ki so bile za običajna kolesa prej težko prevozne. Raziskovalci kot posebej občutljivo obdobje izpostavljajo prehodne sezone, ko so poti mokre in blatne. Takrat lahko kolesarjenje povzroča poškodbe poti, širjenje trase in poveča potrebe po vzdrževanju.

Novi uporabniki, novi konflikti

Z vidika upravljanja je morda še zanimivejši drug pojav.

Fat bike lahko kolesarja pripelje na površine, ki prej sploh niso bile razumljene kot kolesarske: na zimske rekreacijske poti, peščene površine, gozdne poti in druge večnamenske trase.

S tem se začnejo srečevati uporabniki, ki prej niso nujno uporabljali istega prostora.

Raziskave omenjajo konflikte fat-bike kolesarjev s tekači na smučeh in uporabniki motornih sani. Kot možne rešitve se pojavljajo ločevanje uporabnikov v prostoru ali času, določitev dovoljenih tras in posebne urejene poti.

Dober praktičen primer je Minnesota, kjer upravljavec državnih naravnih območij za zimsko vožnjo določa celo kriterij: če kolo v snegu pušča sled, globljo od približno 2,5 centimetra, je podlaga premehka za vožnjo. Hkrati jasno določa, katere poti so za fat bike odprte.

Kaj pa na običajnih kolesarskih povezavah?

Tu fat bike odpira širše vprašanje razvoja kolesarstva.

Na isti kolesarski povezavi imamo danes lahko otroka na majhnem kolesu, starejšega uporabnika električnega kolesa, cestnega kolesarja, turista s prtljago, gravel kolesarja in uporabnika električnega fat bikea.

Njihove hitrosti, mase koles, sposobnosti pospeševanja, širine, način zaviranja in pričakovanja so zelo različni.

Problem zato ni nujno fat bike sam po sebi. Problem nastane, kadar infrastrukturo še vedno načrtujemo za imaginarnega »povprečnega kolesarja«, dejanska struktura uporabnikov pa postaja vedno bolj raznolika.

To je pomembno predvsem na ozkih odsekih, mostovih, zožitvah, nepreglednih zavojih, območjih z velikim številom pešcev ter na poteh, po katerih imajo dostop tudi lastniki zemljišč in kmetijska mehanizacija.

Fat bike kot opozorilo, kam se razvija kolesarstvo

Fat bike zato ni zanimiv samo kot nenavadno kolo z ogromnimi pnevmatikami.

Je dober primer, kako hitro se spreminjajo vozila in uporabniki, medtem ko infrastruktura ostaja na istem mestu desetletja.

Za projektante in upravljavce se zato pojavljajo nova vprašanja: ali poznamo strukturo uporabnikov svojih kolesarskih povezav, ali poleg njihovega števila spremljamo tudi vrsto koles, ali poznamo dejanske hitrosti in konflikte med uporabniki ter ali so širine, radiji, preglednost in ureditev križanj še primerni za današnjo uporabo?

In morda najpomembnejše: ali načrtujemo kolesarske povezave za kolesa, ki smo jih poznali včeraj – ali za uporabnike, ki bodo po njih vozili jutri?

The post Fat bike: ko kolo postane širše, težje in zmogljivejše appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/fat-bike-ko-kolo-postane-sirse-tezje-in-zmogljivejse/feed/ 0 10256 Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno – primer danskega otoka Bornholm https://slovenskeceste.si/kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm https://slovenskeceste.si/kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm/#respond Mon, 03 Aug 2026 08:30:06 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10206 Na Educentru smo se konec julija iz Københavna odpravili na ogled ene najbolj priznanih kolesarskih destinacij v severni Evropi – danskega otoka Bornholm. Otok leži v Baltskem morju, približno 150 km vzhodno

The post Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno – primer danskega otoka Bornholm appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Na Educentru smo se konec julija iz Københavna odpravili na ogled ene najbolj priznanih kolesarskih destinacij v severni Evropi – danskega otoka Bornholm. Otok leži v Baltskem morju, približno 150 km vzhodno od Københavna, bližje obalam Švedske, Poljske in Nemčije kot preostali Danski. S površino 588 km² in približno 39.000 prebivalci je peti največji danski otok. Gospodarstvo temelji na turizmu, kmetijstvu, ribištvu, živilski predelavi ter vse bolj tudi na kreativnih dejavnostih, kot sta keramika in oblikovanje. Bornholm je znan po izjemno razviti kolesarski infrastrukturi, več kot 230 kilometrih urejenih kolesarskih poti, slikovitih ribiških mestecih, značilnih prekajevalnicah rib in bogati kulturni dediščini, zaradi česar velja za eno najprivlačnejših kolesarskih destinacij v Evropi.

Zanimiv je podatek, da številni kolesarji na Bornholm ne pridejo zgolj na enodnevni izlet, temveč ostanejo 5–7 dni. Krožno pot prevozijo v dveh ali treh dneh, preostali čas pa namenijo krajšim tematskim potem v notranjosti otoka, pohodništvu in raziskovanju kulinarike. Prav ta kombinacija kakovostne infrastrukture in doživetij je eden glavnih razlogov, da Bornholm velja za eno najuspešnejših kolesarskih destinacij v severni Evropi.

Kolesarska izkušnja se začne že na poti do destinacije

Naše kolesarsko doživetje se ni začelo šele na Bornholmu, ampak že v Københavnu. Po približno eni uri vožnje z vlakom, na katerem je prevoz koles brez doplačila, smo prispeli v pristanišče Køge. Tam smo se ob eni uri zjutraj vkrcali na nočni hitri trajekt, ki nas je v petih urah in pol pripeljal neposredno v Rønne na Bornholmu.

Prav trajektna povezava je eden od razlogov, da je Bornholm tako uspešna kolesarska destinacija. Danska ni razmišljala le o kolesarski poti na otoku, ampak o celotni poti od doma do destinacije.

Trajekt je na Bornholmu dejansko del kolesarske mreže. Kolesarji imamo prednost pri vkrcavanju in izkrcavanju, posadka nas je usmerjala na posebej namenjen prostor za kolesa. Celoten postopek je hiter, preprost in predvsem varen, saj se kolesarji praktično nismo srečali z avtomobilskim prometom. To ni naključje, temveč rezultat premišljenega načrtovanja.

Prijetno nas je presenetilo tudi, koliko pozornosti namenjajo udobju potnikov na samem trajektu. Petinpolurno nočno plovbo smo prespali v posebni sobi z ležišči, namenjeni počitku.

Čeprav smo se na Educentru na raziskovanje otoka podali s specialkami, smo na poti srečali veliko več treking in gravel koles kot cestnih. To je značilno za Skandinavijo – številni kolesarji potujejo več dni, zato uporabljajo kolesa z blatniki, prtljažniki in potovalnimi torbami.

Na vlaku iz Copenhagna do trajekta v pristanišču Køge

Prevoz koles je brezplačen. Nekaj stojal je označenih za MTB kolesa.

Pot s trajektom je del kolesarskega doživetja

Presenetili so nas prednostno vkrcavanje in izkrcavanje kolesarjev in brezplačna ležišča za počitek.

Glavna krožna pot okoli Bornholma je dolga približno 105 km in je označena kot Nacionalna kolesarska pot št. 10 (National Cycle Route 10) in je del EuroVelo 10 – Baltic Sea Cycle Route. Večinoma poteka tik ob obali, zato skoraj ves čas uživaš v razgledih na morje. Za razliko od Danske na splošno Bornholm ni povsem raven. Skupaj se nabere okoli 1.000–1.300 m višinske razlike, sever otoka je precej gričevnat z granitnimi pečinami, južni del je skoraj raven. Večina poti poteka po asfaltiranih kolesarskih poteh, nekaj odsekov je po utrjenih makadamskih poteh, zelo malo po cestah z avtomobilskim prometom. Na mnogih mestih je kolesarska pot povsem ločena od ceste in speljana skozi gozdove ali ob morju.

Kombinacija kakovostne infrastrukture in doživetij

Naše kolesarjenje okoli otoka smo razdelili na dva dni. Iz pristanišča smo startali po južni strani otoka, za katerega so značilne bele peščene plaže Dueodde, sipine in borovi gozdovi,   sever otoka se ponaša z granitnimi pečinami, razglednimi točkami, gradom Hammershus, vzhod s slikovitimi ribiškimi vasicami, pristanišči, dimnicami rib, zahod otoka pa z mirni gozdovi, manj turisti in prijetnimi obalnimi potmi.

Zanimiv je podatek, da številni kolesarji na Bornholm ne pridejo zgolj na enodnevni izlet, temveč ostanejo 5–7 dni. Krožno pot prevozijo v dveh ali treh dneh, preostali čas pa namenijo krajšim tematskim potem v notranjosti otoka, pohodništvu in raziskovanju kulinarike. Prav ta kombinacija kakovostne infrastrukture in doživetij je eden glavnih razlogov, da Bornholm velja za eno najuspešnejših kolesarskih destinacij v severni Evropi.

Na Bornholmu ni veliko klasičnih kolesarskih počivališč, kot jih poznamo v Sloveniji z nadstreškom, mizo in klopmi, servisnim stojalom z orodjem in pitnikom.

Na Bornholmu pa je filozofija drugačna. Namesto umetno zgrajenih počivališč uporabljajo obstoječo infrastrukturo: klopi na razglednih točkah, pristanišča z javnimi sanitarijami, kavarne, dimnice rib, trgovine, plaže, mestne parke.

Ko se ustaviš, se skoraj vedno ustaviš v kraju, ne ob posebej zgrajenem počivališču. Tako imajo od tega korist tudi lokalni ponudniki.

Lokalna ponudba ob kolesarski poti

Prodaja sadja in zelenjave temelji na zaupanju. Plačilo preko mobilne aplikacije.

Namesto na kolesarska počivališča k lokalnim ponudnikom

Ko se ustaviš, se skoraj vedno ustaviš v kraju, ne ob posebej zgrajenem počivališču.

VELO+ DOGODKI

Po zaključku glavne sezone kolesarskega turizma se bomo vprašali: Kako uspešne so bile državne in občinske kolesarske povezave ter kako zagotoviti njihovo varnost, kakovost in učinke za mobilnost, turizem in lokalni razvoj?

Več informacij in prijava

Organizator: Educenter

14. oktober 2026

Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno?

Kolesarski hotel Vila Robida, Črni Kal

Ideje za vaš prostor

The post Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno – primer danskega otoka Bornholm appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/kaj-naredi-kolesarsko-povezavo-uspesno-primer-danskega-otoka-bornholm/feed/ 0 10206 Slovenija veliko vlaga v kolesarsko infrastrukturo, izziv pa ostaja povezano omrežje https://slovenskeceste.si/slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje https://slovenskeceste.si/slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje/#respond Wed, 01 Jul 2026 08:01:46 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=10179 Slovenija v razvoj kolesarske infrastrukture letno vlaga okoli 50 milijonov evrov, vendar kljub številnim investicijam še vedno nima neprekinjenega državnega kolesarskega omrežja. Na konferenci Velo-city je Gregor Steklačič z Ministrstva za okolje,

The post Slovenija veliko vlaga v kolesarsko infrastrukturo, izziv pa ostaja povezano omrežje appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Slovenija v razvoj kolesarske infrastrukture letno vlaga okoli 50 milijonov evrov, vendar kljub številnim investicijam še vedno nima neprekinjenega državnega kolesarskega omrežja. Na konferenci Velo-city je Gregor Steklačič z Ministrstva za okolje, podnebje in energijo predstavil, kako Slovenija uvaja Evropski certifikacijski standard (ECS), krepi sodelovanje med državo in občinami ter načrtuje nadaljnji razvoj omrežja EuroVelo.

»V zadnjih letih smo v Sloveniji v razvoj kolesarske infrastrukture vložili približno 50 milijonov evrov letno. Sredstva prihajajo predvsem iz evropskih skladov in slovenskega Podnebnega sklada.«

Veliko vlaganj, vendar brez celostnega pristopa

Steklačič je poudaril, da investicije v Sloveniji večinoma načrtujejo lokalne skupnosti. Čeprav so številni projekti kakovostni, pogosto nastajajo brez širšega pogleda na državno kolesarsko omrežje.

»Odločitve običajno sprejemajo lokalne skupnosti, ki pogosto nimajo celostnega pogleda na razvoj državnega omrežja. Zato smo marsikje dobili posamezne odseke kolesarskih poti, ne pa neprekinjene povezave.«

Posledica so številni kakovostno izvedeni odseki, ki pa med seboj niso vedno povezani.

EuroVelo postaja pomemben del slovenskega omrežja

Slovenija ima trenutno tri poti EuroVelo:

  • ob madžarski meji,
  • ob slovenski obali kot del sredozemske trase,
  • najdaljšo traso EuroVelo 9.

V pripravi je tudi kandidatura za novo traso EuroVelo 18, ki bi potekala ob reki Savi proti Beogradu.

Pomemben mejnik je bilo leto 2018, ko je Slovenija sprejela nacionalni predpis o državnih kolesarskih povezavah. Takrat so bili določeni glavni koridorji državnega omrežja in prvič tudi upravljavec omrežja – Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo.

VELO+

Po zaključku glavne sezone kolesarskega turizma se bomo vprašali: Kako uspešne so bile državne in občinske kolesarske povezave ter kako zagotoviti njihovo varnost, kakovost in učinke za mobilnost, turizem in lokalni razvoj?

Več informacij in prijava

Organizator: Educenter

14. oktober 2026

Kaj naredi kolesarsko povezavo uspešno?

Kolesarski hotel Vila Robida, Črni Kal

Ideje za vaš prostor

Največji izziv ostaja neprekinjeno omrežje

Čeprav je bilo v infrastrukturo vloženega veliko denarja, Slovenija še vedno nima zveznega državnega kolesarskega omrežja.

 

»Zgrajeni so posamezni odseki, marsikje pa še niti ni določena končna trasa. To bo eden naših največjih izzivov tudi v prihodnje.«

Regionalni koordinatorji kot povezava med občinami in državo

Po Steklačičevih besedah bo pomembno vlogo v prihodnje prevzela nova mreža regionalnih centrov za trajnostno mobilnost.

Njihova naloga bo povezovanje občin z državo ter usklajevanje razvoja kolesarskih povezav na regionalni ravni. Posebna naloga regionalnih koordinatorjev bo tudi ocenjevanje kakovosti kolesarskih poti.

Lani je Slovenija v sodelovanju z Evropsko kolesarsko zvezo (ECF) izvedla usposabljanje ocenjevalcev.

»Po številu usposobljenih ocenjevalcev glede na število prebivalcev smo med vodilnimi državami v Evropi.«

ECS kot orodje za boljše načrtovanje

Prvi cilj je oceniti vse slovenske trase EuroVelo in pridobiti primerljive podatke, podobno kot so to že storile Avstrija in Poljska.

Še pomembnejša pa bo praktična uporaba rezultatov.

Če bo ocenjevanje pokazalo, da nova povezava bolje izpolnjuje merila Evropskega certifikacijskega standarda (ECS), bo mogoče uradno spremeniti potek posamezne trase EuroVelo.

Takšne odločitve bodo sprejemali nacionalni upravljavec omrežja skupaj z regionalnimi koordinatorji.

»Naš cilj je, da bodo trase EuroVelo v Sloveniji dolgoročno kakovostnejše, bolje povezane in usklajene z evropskimi standardi.«

Slovenija aktivno soustvarja evropske smernice

Gregor Steklačič je na konferenci sodeloval s predavanjem »Usage of ECS evaluation method to improve cycle routes development and coordination between national and local levels in Slovenia«.

Predstavil je slovenske izkušnje z uporabo Evropskega certifikacijskega standarda (ECS) pri načrtovanju kolesarskih povezav ter pomen usklajenega sodelovanja med državo, regijami in občinami. Njegov prispevek je pokazal, da Slovenija evropskih smernic ne le spremlja, temveč jih tudi aktivno vključuje v razvoj nacionalnega kolesarskega omrežja.

The post Slovenija veliko vlaga v kolesarsko infrastrukturo, izziv pa ostaja povezano omrežje appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/slovenija-veliko-vlaga-v-kolesarsko-infrastrukturo-izziv-pa-ostaja-povezano-omrezje/feed/ 0 10179 Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost https://slovenskeceste.si/financiranje-kolesarske-infrastrukture/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=financiranje-kolesarske-infrastrukture https://slovenskeceste.si/financiranje-kolesarske-infrastrukture/#respond Sun, 09 Feb 2025 10:05:31 +0000 https://slovenskeceste.si/krozisca_kolesarji-copy/ Grbine,

The post Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost appeared first on Slovenske ceste.

]]>

V zadnjih letih se v  Sloveniji intenzivno razvija kolesarska infrastruktura, pri čemer se financiranje izvaja prek različnih programov in pobud. Trenutno se financiranje kolesarske infrastrukture nadaljuje v okviru večletnega finančnega okvira 2021–2027, kjer Slovenija črpa sredstva iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada. 

Pretekle finančne perspektive in njihov vpliv

Razvoj kolesarske infrastrukture v Sloveniji je bil močno podprt z evropskimi kohezijskimi sredstvi, ki so omogočila številne projekte v različnih finančnih obdobjih:

  • 2007–2013: Financiranje je bilo mogoče prek Operativnega programa razvoja okoljske in prometne infrastrukture.

  • 2014–2020: Ključni vir je bil Operativni program za izvajanje evropske kohezijske politike, pri čemer so se kolesarske povezave sofinancirale predvsem iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada.

  • Načrt za okrevanje in odpornost (NOO): V obdobju po letu 2020 je Slovenija iz Mehanizma za okrevanje in odpornost pridobila sredstva za trajnostno mobilnost, vključno s kolesarsko infrastrukturo.

Trenutni viri financiranja

S financiranjem kolesarskih poti in izboljšanjem infrastrukture Slovenija nadaljuje tudi v obdobju 2021–2027. Ključni viri so:

  • Program evropske kohezijske politike v Sloveniji 2021–2027, ki vključuje ESRR in Kohezijski sklad.

  • Program celostnega prometnega načrtovanja (CTP) in Celostne prometne strategije (CPS), ki zagotavlja sredstva občinam za trajnostno mobilnost.

  • Državni in občinski proračuni, pri čemer Ministrstvo za infrastrukturo ter posamezne občine namenjajo sredstva za gradnjo, vzdrževanje in nadgradnjo kolesarskih poti.

  • Interreg programi čezmejnega sodelovanja, kot so Interreg Slovenija-Italija, Slovenija-Avstrija, Slovenija-Madžarska in Slovenija-Hrvaška, ki omogočajo razvoj čezmejnih kolesarskih povezav.

  • Instrument za povezovanje Evrope (CEF), ki financira projekte, povezane z evropskimi prometnimi koridorji in trajnostno mobilnostjo.

Priložnosti v okviru dogovorov za razvoj regij

Pomemben nov finančni mehanizem za sofinanciranje kolesarske infrastrukture je tudi Prva dopolnitev povabila razvojnim svetom regij za pripravo in podpis dopolnitev dogovorov za razvoj regij, ki je bila objavljena marca 2024.

Ta program vključuje financiranje projektov v 12 razvojnih regijah Slovenije, kjer je med ključnimi področji financiranja tudi državno kolesarsko omrežje. Ministrstvo za infrastrukturo je določeno kot posredniško telo za to področje. Skupna vrednost sredstev znaša 440,07 milijona evrov, od tega 286,04 milijona evrov za kohezijsko regijo Vzhodna Slovenija in 154,03 milijona evrov za Zahodno Slovenijo.

Prihodnji razvoj kolesarske infrastrukture

V zadnjih letih je bilo organiziranih veliko posvetov in konferenc na temo kolesarske infrastrukture in kolesarskega turizma. Kljub temu ostaja izziv neučinkovit pretok informacij med ministrstvi, regionalnimi razvojnimi agencijami, občinami, projektanti in uporabniki, kar vodi v neusklajenost ciljev in pomanjkanje enotne strategije.

Kot je na enem od dogodkov izpostavil Uroš Rozman, direktor RRA Koroška, so ključne težave pri razvoju kolesarske infrastrukture predvsem prepozno načrtovanje, neusklajenost med ministrstvi ter prioritete, ki so se oblikovale na ravni občin in regij, namesto da bi izhajale iz državne strategije.

Kako naprej? Na seminarju Kolesarska infrastruktura 2025 bodo svoje poglede, izzive in rešitve predstavili ključni deležniki, ki sooblikujejo prihodnost kolesarske infrastrukture v Sloveniji.

O financiranju in smereh razvoja v 2025 na seminarju

The post Financiranje kolesarske infrastrukture v Sloveniji: preteklost, sedanjost in prihodnost appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/financiranje-kolesarske-infrastrukture/feed/ 0 9959 Rdeča preproga za kolesarje https://slovenskeceste.si/digitalizacija-obcinske-cestne-infrastrukture-kdaj-zakaj-in-kako-copy/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=digitalizacija-obcinske-cestne-infrastrukture-kdaj-zakaj-in-kako-copy https://slovenskeceste.si/digitalizacija-obcinske-cestne-infrastrukture-kdaj-zakaj-in-kako-copy/#respond Mon, 03 Jun 2024 17:35:59 +0000 https://slovenskeceste.si/digitalizacija-obcinske-cestne-infrastrukture-kdaj-zakaj-in-kako-copy/ Kopenhagen se ponaša s skoraj 400 kilometri kolesarskih stez, super kolesarskih stez ter z ikoničnimi kolesarskimi in peš mostovi. Če mislite, da so na občini zadovoljni z doseženim, se motite. Uspešnost občine

The post Rdeča preproga za kolesarje appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Kopenhagen se ponaša s skoraj 400 kilometri kolesarskih stez, super kolesarskih stez ter z ikoničnimi kolesarskimi in peš mostovi. Če mislite, da so na občini zadovoljni z doseženim, se motite. Uspešnost občine se meri s povečanjem števila kolesarjev in čeprav bi mogoče kdo rekel, da imajo že tako ali tako dovolj kolesarjev, so njihov cilj številke, ki kažejo porast kolesarjenja.

Nove smernice za načrtovanje varne in kolesarjem prijazne infrastrukture

Ob koncu 2023 je tehnična in okoljska komisija potrdila nove smernice za načrtovanje varne in kolesarjem prijazne infrastrukture. Sto strani obsegajoče smernice postavljajo visok standard in so okvirne. Prilagajali jih bodo glede na kontekst in lokacijo. Poglejmo nekaj poudarkov iz tehničnih smernic.

Kolesarske ulice

Kolesarske ulice naj bodo ravnovesje med kolesarskim in avtomobilskim prometom. Zasnovane naj bodo z ozkim cestnim profilom, označene s simbolom kolesarske ulice in z »rdečo preprogo« v obliki rdečega asfalta za kolesarje.

Širina kolesarskih poti

Nove minimalne širine kolesarskih poti so 2,5 – 4 m, širine dvosmernih kolesarskih poti pa 4 – 6 m, odvisno od števila kolesarjev na uro. Kaj pa če ni prostora? V tem primeru smernice določajo, da je treba oceniti zmanjšanje cestne površine za voznike avtomobilov.

Kolesarjem prijazna križišča

Smernice določajo, da je treba kolesarjem v križiščih vedno dati prednost. Prometna varnost v križiščih naj se poveča z ločenim desnim zavijalnim pasom, umaknjeno stop črto in dobrim pregledom.

Pravilo 20 metrov

Za izboljšanje prometne varnosti kolesarjev so uvedli “pravilo 20 metrov”, ki določa, da se vozniki ne smejo ustavljati oziroma parkirati 20 metrov pred in 10 metrov po priključku stranske ceste na kolesarsko stezo.

Povzeto po Linkedin objavi Anne Bucher Lasse, načrtovalke prometne infrastrukture v Copenhagnu

The post Rdeča preproga za kolesarje appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/digitalizacija-obcinske-cestne-infrastrukture-kdaj-zakaj-in-kako-copy/feed/ 0 9391 Urbana oprema, Atriva d.o.o. https://slovenskeceste.si/dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva-copy/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva-copy https://slovenskeceste.si/dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva-copy/#respond Mon, 02 May 2022 09:30:51 +0000 https://slovenskeceste.si/dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva-copy/ Atriva je slovensko podjetje s sedežem na Koroškem. Izdelujejo svetilke, urbano opremo in izdelke po naročilu. Ponosni so na to, da so slovensko podjetje in da vse izdelke izdelujejo sami. Njihovi izdelki

The post Urbana oprema, Atriva d.o.o. appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Atriva je slovensko podjetje s sedežem na Koroškem. Izdelujejo svetilke, urbano opremo in izdelke po naročilu. Ponosni so na to, da so slovensko podjetje in da vse izdelke izdelujejo sami. Njihovi izdelki so kakovostni in iz različnih materialov, kot so jeklo, aluminij, litij, železo in korten. Za posamezen projekt lahko ponudijo celovito rešitev, kar pomeni, da so vsi izdelki enotnih oblik in materialov.

Poleg standardne ponudbe izdelujejo tudi izdelke po naročilu, ali pa prilagodijo standardno ponudbo potrebam naročnika. Po besedah direktorice družbe Vanje Kolar, so njihovi izdelki različnih oblik in videzov, od stroge klasike, do modernih izdelkov.

Od urbane opreme za kolesarje izpostavljajo naslone za kolesa in držala za kolesarje, ki se namestijo pred prehode za pešce ali pri semaforjih. Kolesar se pripelje, se prime za držalo in nogo nasloni na spodnjo poličko. Kolesarska počivališča in kolesarske poti opremljajo s koši za smeti, ki so različnih oblik, lahko so tudi nagnjeni, da kolesarji med vožnjo lažje odvržejo smeti. Klopi so prav tako iz različnih materialov in videzov, z naslonom ali brez, z ročaji ali brez njih. Ker se morajo kolesarji na poti tudi odžejati, ponujajo tudi različne pitnike. Kadar se kolesarske steze osvetljujejo, se lahko postavljajo solarne svetilke. Ponujajo tudi informacijske table in seveda polnilnice za električna kolesa in telefone ter servisne postaje za kolesa.

Vanja Kolar vse vabi, da se oglasite v družbi Atriva in si ogledate kaj in kako delajo. Poleg tega je na Koroškem veliko možnosti za kolesarjenje in pohodništvo.

Oglejte si, kaj je o njihovih izdelkih in poslovanju povedala direktorica družbe Vanja Kolar.

The post Urbana oprema, Atriva d.o.o. appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva-copy/feed/ 0 8521 Dravska kolesarska pot opremljena z urbano opremo družbe Atriva https://slovenskeceste.si/dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva https://slovenskeceste.si/dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva/#respond Mon, 02 May 2022 08:55:57 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=8506 Atriva je slovensko podjetje s sedežem na Koroškem. Izdelujejo svetilke, urbano opremo in izdelke po naročilu. Ponosni so na to, da so slovensko podjetje in da vse izdelke izdelujejo sami. Njihovi izdelki

The post Dravska kolesarska pot opremljena z urbano opremo družbe Atriva appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Atriva je slovensko podjetje s sedežem na Koroškem. Izdelujejo svetilke, urbano opremo in izdelke po naročilu. Ponosni so na to, da so slovensko podjetje in da vse izdelke izdelujejo sami. Njihovi izdelki so kakovostni in iz različnih materialov, kot so jeklo, aluminij, litij, železo in korten. Za posamezen projekt lahko ponudijo celovito rešitev, kar pomeni, da so vsi izdelki enotnih oblik in materialov.

Poleg standardne ponudbe izdelujejo tudi izdelke po naročilu, ali pa prilagodijo standardno ponudbo potrebam naročnika. Po besedah direktorice družbe Vanje Kolar, so njihovi izdelki različnih oblik in videzov, od stroge klasike, do modernih izdelkov.

Od urbane opreme za kolesarje izpostavljajo naslone za kolesa in držala za kolesarje, ki se namestijo pred prehode za pešce ali pri semaforjih. Kolesar se pripelje, se prime za držalo in nogo nasloni na spodnjo poličko. Kolesarska počivališča in kolesarske poti opremljajo s koši za smeti, ki so različnih oblik, lahko so tudi nagnjeni, da kolesarji med vožnjo lažje odvržejo smeti. Klopi so prav tako iz različnih materialov in videzov, z naslonom ali brez, z ročaji ali brez njih. Ker se morajo kolesarji na poti tudi odžejati, ponujajo tudi različne pitnike. Kadar se kolesarske steze osvetljujejo, se lahko postavljajo solarne svetilke. Ponujajo tudi informacijske table in seveda polnilnice za električna kolesa in telefone ter servisne postaje za kolesa.

Vanja Kolar vse vabi, da se oglasite v družbi Atriva in si ogledate kaj in kako delajo. Poleg tega je na Koroškem veliko možnosti za kolesarjenje in pohodništvo.

Oglejte si, kaj je o njihovih izdelkih in poslovanju povedala direktorica družbe Vanja Kolar.

The post Dravska kolesarska pot opremljena z urbano opremo družbe Atriva appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/dravska-kolesarska-povezava-opremljena-z-urbano-opremo-druzbe-atriva/feed/ 0 8506 Sporočila prvega slovenskega kolesarskega kongresa https://slovenskeceste.si/sporocila-prvega-slovenskega-kolesarskega-kongresa/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=sporocila-prvega-slovenskega-kolesarskega-kongresa https://slovenskeceste.si/sporocila-prvega-slovenskega-kolesarskega-kongresa/#respond Mon, 01 Nov 2021 16:58:36 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=8052 16. in 17. septembra letos je v Dobrovniku potekal prvi slovenski kolesarski kongres. V uvodnem delu sta Tomaž Willenpart z Direkcije RS za infarstrukturo in Gregor Steklačič z Ministrstva za infrastrukturo, predstavila

The post Sporočila prvega slovenskega kolesarskega kongresa appeared first on Slovenske ceste.

]]>

16. in 17. septembra letos je v Dobrovniku potekal prvi slovenski kolesarski kongres. V uvodnem delu sta Tomaž Willenpart z Direkcije RS za infarstrukturo in Gregor Steklačič z Ministrstva za infrastrukturo, predstavila poglede na razvoj kolesarske infrastrukture in kolesarjenja. Povzemamo nekaj izjav.

Gregor Steklačič, Direktorat za trajnostno mobilnost, Ministrstvo za infrastrukturo

»Na kolesu si srečen. V električnem avtomobilu se ne počutiš drugače kot v dizelskem, si ne požvižgavaš in se ne sproščajo hormoni sreče.»

»K novi finančni perspektivi je treba pristopiti sistemsko. Pomemben je partnerski prenos informacij in druženja. Napak, ki so se zgodile v preteklosti na kolesarski infrastrukturi, ne bi več ponavljali.»

»Pozitivna stran celostnih prometnih strategij je, da so tudi manjše občine začele ukvarjati s tem, kako bo pri njih potoval kolesar in se gibal pešec, pa tudi kako bodo vključevali javni prevoz. To je eden glavnih uspehov. Do sedaj se je gledalo le pretočnost motornega prometa.»

»Kolesarska cesta bo novost, če bodo sprejete spremembe zakona o cestah. Pričakuje se, da se bodo tako lahko označevale tudi ceste izven naselja, kjer je malo prometa, na primer samo dovozne poti do nekaj hiš. Te kolesarske ceste bodo atraktivne za turizem, ker bodo označene, brez megalomanskih investicij. Vendar bo to povleklo s sabo tudi spremembe pravilnika o kolesarskih površinah. Pravilnik je v določenih stvareh že malo omejujoč.»

»Kolesarska cesta bo novost, če bodo sprejete spremembe zakona o cestah. Pričakuje se, da se bodo tako lahko označevale tudi ceste izven naselja, kjer je malo prometa, na primer dovozne poti do nekaj hiš. Te kolesarske ceste bodo atraktivne za turizem, ker bodo označene, brez megalomanskih investicij. Vendar bo to povleklo s sabo tudi spremembe pravilnika o kolesarskih površinah. Pravilnik je v določenih stvareh že malo omejujoč.»

»Izkušnje z evropsko kohezijsko politiko: leta 2014, ko se je sprejel operativni program, je bilo v izvedbenem načrtu za trajnostno mobilnost namenjenih 56 milijonov. Zdaj imamo 196 milijonov. Trajnostna mobilnost je aktualna po celi Evropi. Bistveno povečanje gre na račun kolesarskih povezav, ki so bile še dodatno podpre z Dogovorom za razvoj regij. Smo v fazi, ko se bo zagnala večina projektov z Dogovora za razvoj regij.»

»Težava v prejšnjem obdobju je bila ta, da nismo imeli določenih prioritet. Tako smo imeli težavo pri zbiranju projektov, bili so potrjeni projekti, ki niso bili najbolj idealni. S tem ko bomo določili prioritete, bo lažje. Na začetku perspektive je bilo moteče, ker nismo poznali tako imenovanega “nultega” stanja in smo iskali zveznost med naselji. Če nimamo baze podatkov, kaj že obstaja, je zveznost težko zagotavljati. Ključne so potovalne navade. Cilj Evrope, ko financira kolesarske poti je, da se zmanjša delež potovanj z avtomobilom na račun kolesarjenja oziroma z drugimi trajnostnimi prevoznimi sredstvi.»

»Pri projektih opažamo, da sicer delamo na kolesarskih povezavah, vendar ne zmanjšujemo udobnosti potovanja z avtom, kar je dostikrat dejavnik, ki motivira za vožnjo s kolesom. Atraktivnost potovanj z avtom bi morali zmanjšati z različnimi davčnimi ukrepi ali pa na primer povečanjem parkirnin, hkrati pa bi morali ponuditi udobne trajnostne načine potovanja. Potrebujemo urbaniste, strokovni kader, da bomo prišli do kakovostnih projektov. Težava je, da imamo projektante, ki so 30 let projektirali ceste. Prav tako je potreben pravilen prenos projektov na teren. »

Tomaž Willenpart, vodja sektorja za investicije, Direkcija RS za infrastrukturo

»Leta 2018 smo hodili na javne predstavitve projektov, tri dni na teden, popoldne, celo pomlad. Vendar smo takrat imeli že idejne projekte. Pred njimi so bile narejene strokovne podlage. Šele na osnovi tega so bile narejeni PZI – ji. Povsod tam, kjer ste šli zaradi pogojev razpisa Dogovora za razvoj regij direktno v pripravo PZI – jev, ste imeli zaradi tega težave. Če se dokumentacija izdeluje po korakih in usklajuje z lokalnim okoljem, kolesarskimi mrežami, investitorjem, potem teh problemov ni. »

»Pred gradnjo pomurske avtoceste bi vsakega, ki bi prišel z idejo o kolesarki, kmetje nagnali iz Slovenije. Razvoja se ne da preskočiti, čas je potreben, korak po koraku gremo naprej. Pomembno je pogovarjanje in usklajevanje. Prej smo slišali, da propagirate kolo do železniške postaje, naprej z vlakom in nato z drugim kolesom. Pred dnevi sem poslušal predstavnika istega ministrstva, da si želimo več koles na vlakih. Še enkrat opozarjam, potrebno je dogovarjanje. »

»Na DRSI imamo pripravljenih PZI – jev za 500 kilometrov, trenutno projektiramo 400 kilometrov kolesarskih površin. To so odseki Bovec – Vipava, Rudnik – Petrina, Ribnica – Kočevje, Logatec – Osilnica, Šentilj – Zreče. Dravsko kolesarsko povezavo imamo sprojektirano skoraj v celoti, razen dveh odsekov, Savinjska je tudi sprojektirana skoraj v celoti, rešiti moramo le še del proti Vranskem. Upam, da bo naslednji razpis DRR upošteval stvarnost Slovenije. Po izkušnjah iz zdajšnjega razpisa Dogovora za razvoj regij traja načrtovanje kolesarskih površin leto dlje, kot smo predvidevali.»

The post Sporočila prvega slovenskega kolesarskega kongresa appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/sporocila-prvega-slovenskega-kolesarskega-kongresa/feed/ 0 8052 S strokovno presojo kolesarskih površin do usmeritev za delo projektantov https://slovenskeceste.si/strokovna-presoja-kolesarskih-povrsin/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=strokovna-presoja-kolesarskih-povrsin https://slovenskeceste.si/strokovna-presoja-kolesarskih-povrsin/#respond Thu, 21 Oct 2021 10:03:34 +0000 https://slovenskeceste.si/?p=7694 V sredini oktobra je, v organizaciji družbe Educenter d.o.o., potekala delavnica strokovne presoje kolesarskih površin od Kopra do Portoroža. Delavnico je vodila projektantka, mag. Andreja Strupi Pavlin. Začelo se je s hladnim

The post S strokovno presojo kolesarskih površin do usmeritev za delo projektantov appeared first on Slovenske ceste.

]]>

V sredini oktobra je, v organizaciji družbe Educenter d.o.o., potekala delavnica strokovne presoje kolesarskih površin od Kopra do Portoroža. Delavnico je vodila projektantka, mag. Andreja Strupi Pavlin. Začelo se je s hladnim in deževnim oktobrskim jutrom, ki se je razvilo v sončen, z burjo prepihan dan.

Izkazalo se je, da so bili udeleženci pripravljeni tako za kolesarjenje po dežju, kot za popoldansko burjo. Dogodek so izkoristili za izmenjavo izkušenj in pridobivanje strokovnih mnenj kolegov o strokovnih dilemah, s katerimi se soočajo. Kolesarjenje od Kopra do Portoroža je prineslo še veliko več kot samo opazovanje dobrih in slabih rešitev na terenu. Odprlo je globlja vprašanja in ponudilo smer, po kateri naj se ravnajo.

Kaj smo ugotovili na kolesarjenju od Kopra do Portoroža?

Strokovno presojo smo začeli s “krogom”po Kopru. Nekajkrat nismo vedeli kam po zaključku označene kolesarske površine, na pločnik ali na vozišče. Odločili smo se za vozišče. Nekajkrat smo bili slabo vodeni po koprskih križiščih, na splošno pa smo ugotovili, da več oznak zmanjšuje preglednost. V Kopru smo opazili tudi rdeče pobarvane prehode, ki ne izpolnjujejo pogojev za barvanje. Projektanti so se spraševali o potrebnosti robnih črt na kolesarskem pasu na pločniku, saj niso predvidene s predpisi in zožujejo že tako ozko kolesarsko površino.

Uživali smo na obalni kolesarski poti do Izole. Srečevali smo velike skupine tujih turistov, upokojencev na električnih kolesih. Strinjali smo se, da je površina za kolesarje preozka in da je treba zagotoviti širino, ki bo omogočala prehitevanje kolesarjev in fizično ločitev od površin za pešce.

V Občini Izola nas je sprejela Martina Miklavčič Šumanski, podsekretarka za razvoj kadrov in komuniciranje. Pozdravil nas je župan, Danilo Markočič, ki je zatrdil, da bodo na občini veseli, če jim bomo posredovali svoje ugotovitve in priporočila za izboljšave. Aleš Pesko, višji svetovalec za promet, je predstavil razvoj kolesarske infrastrukture v Izoli in razložil, kako je prišlo do nekaterih talnih označb, ki bi jih prisotni projektanti izvedli nekoliko drugače.

Parenzana do Portoroža je en sam kolesarski užitek, zmotilo pa nas je slabo stanje asfaltne površine na nekaterih odsekih. Projektanti so se strinjali, da bi širša kolesarska površina zagotavljala manj poškodb asfalta, saj se robovi ne bi lomili pod težo traktorskega prometa. Kot primer dobre prakse bi izpostavili betonirane bankine na nekaterih odsekih Parenzane. Nekaj pomanjkljivosti smo opazili tudi pri označevanju in vodenju kolesarjev, ki pa bodo, po besedah Aleša Peska, v kratkem odpravljene.

S presojo do usmeritev za nadaljnje delo

Kolesarjenje od Kopra do Portoroža je prineslo še veliko več kot samo opazovanje dobrih in slabih rešitev na terenu. Odprlo je globlja vprašanja in ponudilo smer, po kateri naj se projektanti in investitorji ravnajo. Povzemamo ključne ugotovitve.

Pomembno je, da je prva stopnja idejna zasnova in da se na njej gradi cela zgodba. Vse ostalo je običajno povezano z velikimi stroški popravljanja napačnih rešitev.

Projektant ne sme reči: “Do tukaj je moj projekt, naprej naj se kolesar znajde sam,” pač pa je dolžan poskrbeti, da se bo kolesar varno vključil v promet v primeru, da je kolesarska površina, ki jo projektira, nezvezna.

Minimalne predpisane kolesarske površine bi bilo v naseljih smiselno širiti na račun vozišč in hkrati omejiti hitrost za avtomobilski promet.

Pri projektiranju kolesarskih površin je treba imeti v mislih tudi vzdrževanje le teh.

Projektanti kolesarske infrastrukture si želijo recenzij projektov, vendar le v primeru, da je izvajalec recenzije strokovnjak, ki bo nadgradil njihov projekt in ga bo znal presoditi glede na dane robne pogoje (teren, soglasodajalci, razpoložljiva zemljišča). Nesmiselne so recenzije, ki jih izvajajo neizkušeni recenzenti, ki se “kot pijanci plota” držijo predpisov. Take recenzije vodijo do zahtev po spremembah projekta, ki niso vedno boljše.

Na terenu se pojavljajo rešitve, ki niso v skladu s predpisi in tudi niso “prijazne” kolesarjem, vendar se nekako razširijo po Sloveniji, kot so recimo robne črte na kolesarskih pasovih na pločnikih.

Zakonodaja in predpisi so prezapleteni in omejujejo izvedbo ustreznih rešitev na terenu.

Več fizičnega ločevanja kolesarskih površin od površin za pešce na pločniku.

The post S strokovno presojo kolesarskih površin do usmeritev za delo projektantov appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/strokovna-presoja-kolesarskih-povrsin/feed/ 0 7694 Minuta za kolesarsko infrastrukturo – javne objave https://slovenskeceste.si/minuta-za-kolesarsko-infrastrukturo-javne-objave/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=minuta-za-kolesarsko-infrastrukturo-javne-objave https://slovenskeceste.si/minuta-za-kolesarsko-infrastrukturo-javne-objave/#respond Tue, 10 Aug 2021 05:27:00 +0000 https://slovenskeceste.si/minuta-za-kolesarsko-infrastrukturo-copy-copy/ Občina Kamnik z razpisom za regionalno kolesarsko povezavo Kamnik-Mengeš-Trzin-Ljubljana, DRSI izbira izvajalca za gradnjo kolesarske povezave Huda luknja med Velenjem in Mislinjo. Pred Prvim slovenskim kolesarskim kongresom posodabljamo preglednico javnih objav povezanih

The post Minuta za kolesarsko infrastrukturo – javne objave appeared first on Slovenske ceste.

]]>

Občina Kamnik z razpisom za regionalno kolesarsko povezavo Kamnik-Mengeš-Trzin-Ljubljana, DRSI izbira izvajalca za gradnjo kolesarske povezave Huda luknja med Velenjem in Mislinjo. Pred Prvim slovenskim kolesarskim kongresom posodabljamo preglednico javnih objav povezanih s kolesarsko infrastrukturo.

The post Minuta za kolesarsko infrastrukturo – javne objave appeared first on Slovenske ceste.

]]> https://slovenskeceste.si/minuta-za-kolesarsko-infrastrukturo-javne-objave/feed/ 0 7012